وقتی به ثانیه‌های صفر نزدیک می‌شویم

یادداشت آقای موسوی به این شرح است: 

برای همه کسانی که در دهه اول و دوم عمر خود، شاهد ساخت و ساز بندر شهید رجایی در سال های ابتدایی دهه 50  بودند، دهه شصت، که جنگی خانمانسوز مدخل ورود و خروج واردات و صادرات کالاها را از بنادر خرمشهر و امام خمینی، اجبارا به بندر شهید رجایی منتقل کرد، بخشی از غرور و اقتدار ملی بود. مردان مصمم و حماسه ساز این بندر، روزانه دهها هزار تن کالاهایی را از کشتی ها تخلیه می کردند که در نهایت به چهار گوشه کشور و نیز جبهه های جنگ منتقل می شد.

همان نسل وقتی به دهه سوم و چهارم عمر خود رسید، بندر شهیدرجایی اگرچه یادگار جنگ و سال های مقاومت و دفاع ملی بود اما دیگر نه آن سروی بود که سرفرازانه ایستاده بر تاریخ این مرز و بوم.

اینک سال هاست که این بندر خود را در برابر رقابت های اقتصادی و به نسبت تاخت و تاز کشورهای حاشیه خلیج فارس کناری کشیده و راهی را بر می گزیند که چندان شتاب و آوازه ای ندارد. هر روز بندری در همین کشورهای همسایه، از کنار ما به سرعتی حیرت انگیز عبور می کند و ما تنها گرد و غباری از آن را به شبحی که از کنارمان عبور کرده همانندسازی می کنیم. ایران اگرچه در چهار راه تجارت جهانی است و خود را ممتاز این بخش از جهان می داند اما نه آن است که اکنون دیگران از آن سراغ دارند.

بخشی از ناکارآمدی آن قطعا به فراز و نشیب هایی بر می گردد که اقتصاد کلان کشور در این سال ها با آن دست و پنجه نرم کند. بخشی دیگر شاید هیاهویی باشد که سرمایه های خارجی در بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس در آن پهن کرده اند.

اما واقعیت های دیگری هم هست که باید در سازوکار و مدیریتی دنبال کنیم که طی سال های دهه هفتاد و هشتاد با آن مواجه بوده ایم. سال هایی که به اعتبار جنگ و رشادت های آن پشتوانه ای را به یدک می کشیدیم. اعتباری که از دل جنگ و ضرورت های آن حاصل می شد و ارزان و ثمن بخس در بخش دیگری از منافع ملی خرج شد. عجبا که به همان اعتبار و آبرو وعده می دادیم و حفظ اعتبار می کردیم اما در تحقق آن شانه خالی می کردیم. اگرچه بخشی از این نامرادیها به ضرورت های هر کسب و کاری محدود می شود و بسیاری از ایده ها را در عمل ناممکن می سازد. اما وقتی به تعدد و تکثر روی دهد دیگر گناهی نابخشودنی است.

 یک روز وعده احداث اولین پارک لجستیک ایران، یک روز آرزوی تقویت عملیات بندری لازقیه سوریه، روزی به خیال مدیریت بخشی از اسکله‌های بندر صحار، یک روز اجاره بلندمدت محوطه‌هایی از بندر سلاله، و یک روز در راه تاسیس شرکتی در بندر کلانگ و گاه در سودای جذب شرکت هالاگروپ آلمانی برای سرمایه گذاری در این بندر و دهها وعده خرد و کلانی که در رسانه ها منتشر می شد و امیدی در دل ها می افزود که صد البته امیدی ملی و غرور آفرین بود و فقدان آن نقصان در مدیریت کلان آن محسوب می شد. اگرچه تحقق هر کدام از این وعده ها، می توانست حکم پله و گام های بلندی در جایگاه ایران بین کشورهای منطقه و حتی جهان باشد. چه کرده ایم و چگونه راهی می رویم؟ ما کجا و کشورهای کوچک منطقه کجا. اینک سال هاست که بندر جبل علی به مدد سرمایه کلان دیگر کشورها و ذهن مبتکر مدیران آن، و قابلیت رصد وقایع و رخدادهای بین المللی جهان، خود را در بالای قله ای می بیند که ایران را توان نیل و دستیابی به آن نیست. دست کم به رویایی بزرگ می ماند.

نه جبل علی که کشورهای دیگر منطقه که در برابر موقعیت جغرافیایی و استراتژیک ایران اعتباری نداشتند امروز خود را به نقطه ای رسانده اند که به شهادت دوست و دشمن جایگاه و توانمندی آنان مثال زدنی است. به روایت یکی از کارشناسان ارشد حوزه حمل و نقل دریایی و براساس آخرین آمار موجود ـ بندر جبل علی 5/12 میلیون،  شیخ زاید 6 میلیون، فجیره 5/4 میلیون، و حتی بندر در دست احداث فاو نیز خود را  به 6 میلیون TEU  کانتینر در سال های 2015 آماده می کند ـ  و ایران هنوز خود را در برابر 3/3 میلیون کانتینر سرگرم می دارد. و این بدون تعارف در رقابت با بنادر عربی منطقه دچار یک عقب افتادگی فاحشی است که در آن گرفتار مانده ایم. چندان که معاون انجمن پایانه داران کانتینری همین چند روز پیش گلایه بجا و دوستانه ای کرده بود: "تنها پذیرش این عقب ماندگی می تواند ما را به خود بیاورد که گردنکشی تازه اعراب با چه نیاتی و با چه پشتوانه ای خلق شده است تنها دلیل رشد اعراب سرگرم شدن ما به حوادث اطرافمان است! حوادثی که ما را از اصل دور کرده و به ورطه دیگری کشانده، ورطه ای که کوچکترین نتیجه آن واگذاری بی سر و صدای ترانشیپ منطقه به اعراب حاشیه جنوبی خلیج فارس است."

متاسفانه وقتی هم عزم و اهتمامی در دولت های اخیر جزم می شود که سرنوشت آن را به نقطه ای قابل اتکا برساند هیاهو و 

و گردو غباری بلند می شود که به نظر، از حیث قطع منافع های زود گذر و کوتاه مدت است. در یک دهه اخیر هر گاه دولت جسورانه در برابر این قیل و قال ها و هیاهوهای شتابزده ایستاده، صداهایی بلند شده که یحتمل کمتر در آن خاستگاه ملی و وطنی توأم بوده است.  

 

اینک اما دولت دهم تصمیم قاطع به اجرای برنامه های فراموش شده را اس و اساس کار خود قرار داده و برای رشد و بهره وری بیشتر این بندر عزم ملی را طلبیده و در برابر طعنه و دشنام ها هم، چندان ابایی به دل راه نداده است. سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی و بازوی اجرایی دولت در این حوزه پس از کوشش های بسیار در آغاز و میانه دهه 1380،  این بار و در آغاز دهه 90 با برگزاری مزایده دیگری در چارچوب تصمیم نمایندگان ویژه رئیس جمهور در کارگروه توسعه حمل و نقل در خصوص رفع انحصار عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بندر شهید رجایی (بندر عباس) و ایجاد پایانه شماره 2 کانتینر، تلاش خود را برای شکست طلسم توسعه بندر شهید رجایی مضاعف نموده است.

این در حالی است که باز هم همان صداهای مخالف با همان سفسطه های قدیمی و نخ نما در تلاشند تا در جهت حفظ منافع کوتاه مدت این بار نیز این رقابت آزاد و فرصت سازی برابر را به بی راهه بکشانند. در حالی که منافع ملی، متعلق به فرد فرد ایرانیان، بار دیگر در معرض تهدید است. اینک دست اندرکاران این حوزه، با تجربه تاریخی که در اذهان دارند و با توجه به واقعیت های موجود جهانی، باید تمام تلاش و اهتمام خود را برای حفظ این منافع به کار گیرند و اجازه ندهند که فشارهای زودگذر بار دیگر جامعه ما را با حسرت های ملی روبرو سازد.