مدنی: مدیریت سایپا سخت‌تر از جنرال موتورز است

مهندس سعید مدنی-مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در گفتگویی اختصاصی با روزنامه دنیای اقتصاد به سئوالات این روزنامه پاسخ داد. آنچه می خوانیدحاصل گفت‌و‌گوی مفصل «دنیای اقتصاد» با مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا است.
 
آرام است و کم‌حاشیه. دوستان و همکارانش در وصف او به یک جمله بسنده می‌کنند «آدم خوبی است.» خودش می‌گوید به هیچ وجه اهل سیاست نیست و سیاسی کاری را توهین به شخصیتش می‌داند. خانواده‌اش زانتیا سوار می‌شوند و خودش سراتو؛ البته قبلا پراید مدل 74 سوار می‌شده و حتی با آن مسافرت هم رفته است.

آرزویش جهانی شدن سایپا است و تاکید می‌کند که مدیریت در این شرکت، از مدیرعاملی در جنرال موتورز آمریکا هم سخت‌تر است. خود را سرباز کشور می‌داند و  می‌گوید اگر به او بگویند از فردا مدیرعامل سایپا نیست، خوشحال هم خواهد شد.
 
شنیده می‌شود سایپا به فکر توسعه محصول افتاده که البته اتفاق مثبتی است، اما انتقاد کارشناسان اینجاست که ظاهرا پایه توسعه محصول را با چینی‌ها گذاشته‌اید. همین‌طور است؟
به هیچ وجه! ما قصد نداریم پایه توسعه محصول را با چینی‌ها بگذاریم. اتفاقا تمرکز اصلی‌مان را روی فعالیت‌های مرکز توسعه تحقیقات خود قرار داده‌ایم؛ به‌نحوی که 75 درصد از محصولات آینده‌مان را روی پلت‌فرم‌های خودمان خواهیم ساخت. ما ایکس 100 و ایکس 200 و اس‌پی 100 را داریم و به‌واسطه آنها، برنامه‌های مربوط به توسعه محصول را پیش خواهیم برد. روند کار هم به این شکل است که پلت‌فرم ایکس 200 به تدریج جای ایکس 100 را می‌گیرد؛ به عبارت بهتر، تولید پراید کم‌کم کاهش خواهد یافت و تولیدات خانواده تیبا به تدریج افزایش می‌یابند. از سال 95 به بعد هم پلت‌فرم اس‌پی 100 وارد عرصه تولید خواهد شد که پلت‌فرمی به‌روز است.

پلت‌فرمی که می‌گویید، چینی است؟
طراح آن یک آلمانی است که قبلا طراح مرسدس بنز نیز بوده. مشاورمان در این پروژه نیز یک کره‌ای است؛ منتها از امکانات چینی‌ها برای ساخت این پلت‌فرم استفاده می‌کنیم، چون آنها (چینی‌ها) امکانات بیشتری دارند. در واقع عملا طراح پلت‌فرم اس‌پی 100، آلمانی است و ما توافق نامه را که در چین امضا کردیم، با حضور این طراح بود. اتفاقا در سفری که اخیرا به چین داشتم، از نزدیک دیدم که طرح‌های مربوط به استایل پلت‌فرم را یک کارشناس خبره کره‌ای مشاوره می‌دهد.

من متوجه نشدم بالاخره نقش چینی‌ها در پلت‌فرم سایپا چیست!
چینی‌ها امکانات نرم‌افزاری و سخت افزاری گسترده‌ای دارند و روی نمونه سازی‌های گلی و کانست‌های داخل اتاق خودرو کار می‌کنند، منتها زیر نظر طراح آلمانی و مشاور کره‌ای ما و با همراهی و اجرای پرسنل مرکز تحقیقات سایپا. در واقع چینی‌ها سرعت کار را بالا می‌برند. ما می‌توانستیم همان کاری را که در مورد تیبا 2 انجام دادیم، برای اس‌پی 100 هم انجام بدهیم، منتها نه نیروی لازم و نه سرعت مناسب را در اختیار نداشتیم.

البته از همان ابتدای کار، کارشناسان ما در چین حضور داشتند و هم کمک می‌کنند و هم آموزش لازم را می‌بینند. شما اگر بروید آنجا، می‌بینید که طرح را مشاور آلمانی و کره‌ای با همکاری پرسنل ما می‌دهند؛ اما یک سری کارهای اجرایی‌تر مانند نقشه کشی و ... را چینی‌ها انجام می‌دهند.

در صحبت‌هایتان به پراید اشاره کردید؟ این خودرو چه زمانی از رده خارج خواهد شد؟
برنامه‌ریزی کرده‌ایم که خروج پراید با توسعه تیبا همزمان پیش برود. در واقع پراید خود به خود در حال جمع شدن است؛ ما همین چندی پیش یک خط تولید پراید را در سایپا جمع کردیم و خط تولید این محصول در بن رو نیز جمع شده است. در واقع تیبا که اوج بگیرد، پراید خود به خود می‌رود و بعد هم که اس‌پی 100 خواهد آمد. البته تا زمانی که پراید مشتری دارد و امکان صادراتش باشد، آن حجم کم تولید، ادامه خواهد داشت. طبق برنامه، در پایان سال 95، تولید پراید از 500 هزار دستگاه به 150 هزار دستگاه خواهد رسید و این عدد نیز به تدریج کم خواهد شد. همچنین 75 درصد محصولات سایپا در سال 95، داخلی خواهد بود و 20 درصد را نیز برای برندهای معتبر خارجی از جمله کیا و رنو و نیسان، کنار گذاشته‌ایم. برای این 20 درصد هم برنامه داریم و می‌خواهیم آنها را (در صورت باز بودن فضای بین‌المللی) ساخت داخل کرده یا با ساخت داخل بالا تولید کنیم. ما در حال حاضر تولید سراتو را هم با ساخت داخل آغاز کردیم.

ساخت داخل؟ چند درصد؟
از قطعات صندلی شروع کردیم و بعد به سراغ تایر و شیشه و چراغ و لامپ‌ها و قطعات پلاستیکی تریم داخل و رادیاتور و ... خواهیم رفت.

اینها که می‌گویید، قطعات حساسی نیستند و با این شرایط تولید سراتو همواره محتاج کیا خواهد بود.
بله ولی سعی می‌کنیم پس از یک سال، ساخت داخل سراتو را به 30 درصد برسانیم و پس از دو سال به 60 درصد.

می‌گویند سایپا از کیا و نیسان شکایت کرده است؛ همین‌طور است؟
نه؛ می‌خواستیم شکایت کنیم، اما وقتی کیا همکاری با ما را آغاز کرد، منصرف شدیم.

نیسان چطور؟
از نیسان شکایت نکرده‌ایم.

با نیسان می‌خواهید به کجا برسید؟ الان که تولید قشقایی و تیانا در پارس خودرو خوابیده است.
این به دلیل مساله تحریم است. منتظر نتیجه مذاکرات هستیم که اگر حل شود، کار با نیسان نیز توسعه خواهد یافت. ما قبلا با نیسان مذاکراتی را برای تولید خودروهای جدید در ایران انجام داده و حتی محصولات موردنظرمان را نیز دیده و تایید کرده‌ایم.

با کیا می‌خواهید چه کنید؟
فعلا که سراتو را تولید می‌کنیم؛ منتها آنها هم محدودیت‌هایی دارند که اگر مذاکرات خوب پیش برود، توسعه محصول با این شرکت را نیز خواهیم داشت. البته در مورد سراتو باید بگویم که تولید این خودرو جدای از فضای تحریم است و چه توافق بشود و چه نشود، سراتو میهمان ما خواهد ماند.

واما رنو؛ چرا رابطه تان با این شرکت اینقدر شکرآب و پرحاشیه شده؟
اتفاقا من فکر می‌کنم آینده خوبی با رنو داشته باشیم، چون رنو در ایران سرمایه‌گذاری کرده و ...

اما ایران‌خودرویی‌ها می‌گویند رنو سرمایه‌گذاری نکرده!
چرا، رنو سرمایه‌گذاری کرده است، هم در گروه سایپا و هم در قطعه‌سازان. سرمایه‌گذاری‌ها مشترک بوده و رنو می‌خواهد از این موضوع استفاده کند.

یکی از مشکلات ایران‌خودرو با رنو یا بهتر بگویم رنوپارس، این است که سهام غالب در این شرکت (رنوپارس) در دست سایپایی‌هاست و آنها نقش موثری در تصمیمات رنو در ایران ندارند.
بله خب عمده سهام با ماست و اختیارات به ما و رنوپارس تفویض شده.

به‌نظر می‌رسد ایران‌خودرویی‌ها خیلی تمایلی به ادامه همکاری با رنو ندارند. سایپا چطور؟
ما مایلیم هم با رنو و هم با رنوپارس کار کنیم.

دوست دارید رنو فقط با سایپا شراکت کند؟ منظورم این است که ایران‌خودرو را کنار بگذارد؟
خیر به هیچ وجه؛ ما می‌توانیم همکاری خوبی داشته باشیم. البته رنو محصولات خاصی برای ایران خودرو در نظر دارد که ما به اجرای آن از طریق رنو پارس کمک خواهیم کرد.

شما چندی پیش صحبت از بازنگری در قرارداد تندر90 کردید. منظورتان چه بود؟
خب قصد بازنگری در قرارداد را داریم و می‌خواهیم برخی بندهای آن را تغییر بدهیم.

کدام بندها؟
مثلا صادرات و عمق ساخت داخل که چندان به آنها عمل نشده است. ما می‌خواهیم سخت‌گیری بیشتری در این مورد انجام بدهیم تا رنویی‌ها کار را محکم‌تر و جدی‌تر بگیرند. الان در حال مذاکره هستیم و صحبت‌ها تقریبا نهایی شده است.

رنویی‌ها، اما بابت بدهی سنگین شما بسیار شاکی‌اند.
خیر این طور نیست.

اما رنو می‌گوید نزدیک به 50 میلیون یورو بدهکارید.
بعید می‌دانم چنین عددی باشد، باید بررسی کنم. هر چه هست، وقتی روابط کاری کاهش پیدا می‌کند، خب بدهی ما هم بالا می‌رود. ما به رنو می‌گوییم شما تولید را بالا ببر تا از پس آن، روابط مالی هم بهبود پیدا کند.

اتفاقا آنها هم حرف شان این است که چون شما پولشان را نمی‌دهید، نمی‌توانند قطعه در اختیارتان بگذارند. حتی می‌گویند برای تولید مگان شرط گذاشته‌اید و گفته‌اید در صورتی قطعات تندر افزایش پیدا کند، ساخت مگان را ادامه خواهید داد. به هر حال اینها بخشی از قرارداد است.

اما به‌نظر نوعی گروکشی است!
خیر این طور نیست. نمی‌شود که رنویی‌ها قطعه ندهند و تولید با کاهش چشمگیری مواجه شود و ما بدهی شان را تمام و کامل بپردازیم. ما طبق قرارداد، با رنو عمل خواهیم کرد؛ از طرفی، بدهی‌های سررسید شده (نه صفر شده) رنو رقم خیلی بالایی نیست. رنو باید روی افزایش تولید کار کند و ما هم قول داده‌ایم بدهی‌های سررسیدشان را بدهیم. ما به هیچ وجه چیز خارج از عرفی از رنو نخواسته‌ایم، تازه الان تولید تندر خیلی کاهش پیدا کرده است؛ هرچند می‌خواهیم تا آخر سال، تولید را بالا ببریم. به نوعی می‌توان گفت تمام مشکلات فعلی میان ما و رنو، به کاهش تولید تندر90 برمی‌گردد؛ زیرا اگر تولید این خودرو با همان تیراژ 300 الی 400 دستگاه در روز ادامه می‌یافت، هیچ مشکلی میان سایپا و رنو پیش نمی‌آمد.

یعنی شما معتقدید در این ماجرا، هم سایپا مقصر است و هم رنو؟
اتفاقا من معتقدم نه ما مقصریم نه رنو.

پس تقصیر کیست؟
بهتر است به جای پیدا کردن مقصر، دنبال راهکار منطقی باشیم.

با مگان چه خواهید کرد؟ تولید این محصول از سر گرفته می‌شود؟
باید از رنو بپرسید.

رنو که می‌گوید یک پک هزار و 500 دستگاهی مگان را به ترکیه فرستاده اما شما نمی‌خواهید.
حرف ما با رنو این است که اگر این پک هزار و 500 دستگاهی را تحویل گرفتیم و تولید کردیم، تکلیف بعد از آن چه خواهد شد. ما شرط گذاشته‌ایم پک مگان را در صورتی تحویل خواهیم گرفت که روند تولید تندر افزایش یابد.

این وسط تکلیف مشتریانی که مگان ثبت نام کرده‌اند چه می‌شود؟ چرا دود اختلاف شما با رنو باید به چشم آنها برود؟
رنو باید هشدارهای لازم را به ما می‌داد تا این همه تعهد ایجاد نکنیم. رنو باید به ما می‌گفت که نمی‌تواند قطعات موردنیاز برای تولید مگان را تامین کند، تا ما نیز پیش فروش نمی‌کردیم.

پارس خودرویی‌ها می‌توانند امیدوار به بازگشت مگان باشند؟
بله، ولی فقط مگان نیست، خیلی خودروهای دیگر هم در کلاس مگان، می‌توانند در پارس خودرو به تولید برسند. خوبی پارس خودرو این است که لوکس ساز به حساب می‌آید و مردم هم قبولش دارند.

در صحبت‌هایتان گفتید که 75 درصد تولید آینده سایپا را به محصولات داخلی اختصاص می‌دهید و 20 درصد را هم به خودروهای رنو و کیا و نیسان؛ پس سهم خودروهای چینی چه می‌شود؟
یک چیزی حدود پنج تا 10 درصد. در واقع چینی‌ها نقش چندانی در سایپا نخواهند داشت و از طرفی، دو شرط را برای حضور خودروسازان چینی در سایپا در نظر گرفته‌ایم. اول اینکه باید برنامه ساخت داخل داشته باشند و دوم اینکه برخی از آنها باید سرمایه‌گذاری انجام دهند، مثل چانگان که قرار است با سایپاکاشان شراکت کند.

به چانگان اشاره کردید؛ چه خبر از این شرکت چینی؟ به توافق نهایی رسیدید؟
مذاکرات اولیه شروع شده و آنها برای ساخت دو محصول در کاشان برنامه دارند و به‌دنبال ساخت قطعات و ابزارها هستند. چانگان یکی از کیفی ترین خودروسازان چین به شمار می‌رود.

پس چرا سر و صدای چانگان تا این حد خوابیده و دیگر خبری از این شرکت و شراکت با سایپا نیست؟
اتفاقا چانگان به‌دنبال سرمایه‌گذاری در سایپا است و الان در حال بررسی میزان سرمایه‌گذاری شان هستند، منتها حجم سرمایه‌گذاری آنها به مذاکرات بستگی دارد که اگر موفق باشد، آنها پول بیشتری خواهند آورد. چینی‌ها در حال حاضر مشغول بررسی بازار ایران هستند و ما هم توانمندی‌های آنها را رصد می‌کنیم تا ببینیم چه می‌شود.

ما چندی پیش در حاشیه نمایشگاه خودرو مشهد، با مسوولان چانگان گفت‌و‌گوی مفصلی انجام دادیم، ولی متوجه برنامه و هدف آنها در ایران و نحوه شراکت شان با سایپا نشدیم.
خب شاید چینی حرف زده‌اند! ولی در حال حاضر دو محصول را برای تولید به ایران آورده‌اند و احتمال سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری آنها در ایران نیز وجود دارد؛ این را خودشان گفته‌اند.

می‌دانید که مردم خیلی اعتمادی به کالاهای چینی از جمله خودروهای تولید این کشور ندارند. با این چالش چه می‌کنید؟
ایرانی‌ها از قدیم کالاهای لوکس و به اصطلاح «برنددار» استفاده می‌کردند و به همین دلیل برایشان سخت است که کالای چینی را راحت بپذیرند؛ بنابراین فرهنگ ما کلا محصولات متعلق به کشورها و شرکت‌های عقب افتاده را در خود هضم نمی‌کند. الان در هندوستان مردم از وسایلی استفاده می‌کنند که محال است ما بتوانیم با آنها زندگی و کار کنیم. آنها به آن سبک زندگی عادت کرده‌اند و ما به زندگی با برندها عادت داریم، به همین دلیل سایپا هنوز خیلی وارد تولید خودروهای چینی نشده است و فعلا هم اعتقادی به این موضوع ندارد. ترجیح اصلی سایپا تولید محصولات داخلی است نه چینی؛ ما در شراکت با چینی‌ها و تولید خودروهای چینی با احتیاط جلو می‌رویم و فعلا در حال تست هستیم. به نظرم کشوری که سالی 20 میلیون خودرو تولید می‌کند، ارزش تست کردن دارد؛ ما که نباید نگاه صفر و یکی داشته باشیم و بگوییم چون فلان خودرو چینی است، پس کیفیت ندارد. دوران بچگی ما، کالاهای ژاپنی بنجل بودند، اما الان در برخی عرصه‌ها از آمریکایی‌ها هم پیش افتاده‌اند. کره ای‌ها همین‌طور؛ منتها آنها چون از ابتدا سیاست صادرات داشتند، با سرعت بالایی کیفیت خود را بالا بردند، اما چینی‌ها چون می‌خواستند ابتدا بازار داخل را پاسخ بدهند، به تدریج در حال افزایش کیفیت هستند. چین در حال حاضر، هم جنس خوب دارد و هم جنس بد؛ کما اینکه بسیاری از برندهای معتبر دنیا در چین محصول تولید می‌کنند. اصلا برای ما مهم نیست که چین چه می‌کند، چون قرار نیست تنها با خودروسازان چینی کار کنیم. ما فعلا در مرحله آزمون هستیم و قصد سرمایه‌گذاری چندانی هم نداریم و هدف‌مان این است که چینی‌ها سرمایه بیاورند.

بگذریم؛ یکی از دلایل بالا بودن هزینه‌های مالی سایپا نیروی کار مازاد است با این مشکل چه می‌کنید؟
درخصوص نیروهای مازاد همه خودروسازان ایرانی نیروی مازاد دارند، منتها وضع ما با خودروسازان خارجی متفاوت است. در خارج، برای کاهش هزینه‌ها، نیروهای خود را اخراج می‌کنند، چون سیستم‌های قوی و منظم تامین اجتماعی، از کارگران بیمه شده حمایت لازم را انجام می‌دهند و به اصطلاح دست شرکت‌های خودروساز برای اخراج باز است. البته ما کارگر بیکار نداریم، بیشتر، بخش‌های ستادی‌مان هستند که نیروی مازاد دارند. هدف ما این است که تا حد امکان نیرویی را اخراج نکنیم، چون این کار تبعات اجتماعی دارد و بار بزرگی روی دوش دولت خواهد گذاشت.

خب پس با نیروهای مازادتان چه می‌کنید؟
سعی‌مان این است که حجم کار را با افزایش تولید زیاد کنیم.

البته به‌نظر می‌رسد اگر خودتان هم بخواهید، به شما اجازه نخواهند داد کارگری را اخراج کنید.
ما نرفته‌ایم از کسی اجازه بگیریم که آنها اجازه بدهند یا ندهند. خودمان اعتقاد داریم که باید کار ایجاد کنیم.

از سال گذشته تا به امروز، نزدیک به سه هزار نفر خود به خود از مجموعه سایپا خارج شده‌اند.

چند پرسش کوتاه و شاید هم حاشیه‌ای دارم؛ اول اینکه تا به حال شده در سایپا تصمیم سیاسی بگیرید؟
نه؛

اصلا؟
به هیچ وجه؛ ما سیاست کاری داریم ولی سیاسی کاری نمی‌کنیم.کار سیاسی اصلا به روحیه من نمی‌خورد و احساس می‌کنم به خودم توهین می‌کنم اگر بخواهم با روش‌های سیاسی کارم را پیش ببرم.

اگر فردا صبح به شما بگویند دیگر مدیرعامل سایپا نیستید، چه می‌کنید؟
خوشحال می‌شوم، در جای دیگری مشغول کار خواهم شد.

بزرگ‌ترین آرزویتان در سایپا چیست؟
دلم می‌خواهد سایپا به خودروسازی در اشل جهانی تبدیل شود، چون می‌دانم توانایی‌اش را دارد.

بدترین خاطره‌تان در سایپا؟
سال 91 که سیاسی بازی‌ها در سایپا زیاد شد. البته الان اوضاع خوب است و دیگر خبری از سیاسی کاری نیست. الان صنعت خودرو متولی دارد.

آن زمان نداشت؟
عملا نه؛ شورای سیاست‌گذاری در دولت قبل یا تشکیل نمی‌شد یا وزیر در آن شرکت نمی‌کرد. عمده تصمیم‌گیری‌ها هم که سیاسی بود و همین مدیران سیاسی، سایپا را به این وضع انداختند. تا قبل از سال 88، مدیرانی که در خودروسازی انتخاب می‌شدند، تکنوکرات بودند اما بعدا مدیران سیاسی روی کار آمدند و کار را به اینجا کشاندند.

خودروسازی را سیاسی می‌دانید؟
الان خیلی کمتر شده؛ اصلا با کاستن از سیاسی بازی‌ها توانستیم سایپا را که در حال زمین خوردن بود، نجات بدهیم. تولید سایپا از اسفند 90 در سراشیبی قرار گرفت و در سال 91 به حداقل رسید و اگر سیاست زدایی نمی‌کردیم، سایپا زمین می‌خورد.

دوست دارید مدیرعامل کدام خودروساز دنیا باشید؟
اداره کردن تمام خودروسازی‌های دنیا، خیلی خیلی راحت‌تر از اداره خودروسازی‌های بزرگ ایرانی است.

حتی جنرال موتورز آمریکا؟
بله حتی جنرال موتورز.

مردم بدشان نمی‌آید بدانند مدیرعامل سایپا چه خودرویی سوار می‌شود.
من یک زانتیای مدل 82 دارم که زیاد استفاده نمی‌کنم و بیشتر دست خانواده‌ام است. یک سراتو هم از تولیدات خودمان سوار می‌شوم که البته خودرو سایپا و به اصطلاح خودروی دولتی و سازمانی است.

تا به حال پراید سوار شده‌اید؟
بله.

منظورم این است که مثلا با پراید مسافرت رفته‌اید؟
بله رفته‌ام، البته نه اخیرا. من یک پراید مدل 74 داشتم که چند سال پیش فروختم. در سازه‌گستر که بودم، یک زانتیا و یک پراید داشتم که یکی شان نمره زوج بود و دیگری فرد. معمولا خانواده‌ام زانتیا را سوار می‌شدند و من پراید را. بعدا که به سایپا آمدم، دیگر پراید سوار نشدم، البته در اکثر مواقع خودرو سازمانی استفاده کرده‌ام.
 
به بحث قیمت‌گذاری بپردازیم؛ شما قیمت فعلی خودروهای داخلی را منطقی می‌دانید؟
به‌نظر من قیمت‌ها منطقی هستند. نه بیشتر و نه کمتر. در واقع با توجه به قدرت خرید مردم و هزینه‌های تولید، قیمت‌های فعلی قابل قبول‌اند، ولی فضای کسب‌وکار مناسب نیست عوارض‌ها و بهره‌های بانکی خیلی بالاست.
 
پس چرا مردم راضی نیستند؟
به هرحال مشتریان همیشه دنبال ارزانی هستند. از طرفی، خودرو در مقایسه با سایر کالاها کمتر گران شده و قیمت‌های فعلی هم نتیجه چند سال سرکوب قیمتی است. در واقع قیمت خودرو مانند فنری بود که چند سال آن را فشردند و یکباره آزاد شد و مردم شوکه شدند. من قبول دارم مردم توقع نداشتند خودرو اینقدر گران شود، ولی ما هم چاره‌ای جز افزایش قیمت نداشتیم، چون اگر این کار را نمی‌کردیم، ورشکست می‌شدیم. بین سال‌های 80 تا 93 قیمت میانگین کالاها 10 تا 11 برابر شده است در صورتی‌که قیمت خودرو 2 / 2 برابر شده این بدان معناست که خودروسازی کشور در مقایسه با سایر صنایع و منابع تولیدی خیلی خیلی بهتر کار کرده است.
 
شما هم معتقدید در کشوری که گوشت کیلویی 40 هزار تومان است، پراید 20 میلیونی هم توجیه دارد؟
به‌نظر من پراید الان نه گران است و نه ارزان، بلکه قیمت آن معقول است.
 
ولی مردم معتقدند پراید گران است و 20 میلیون نمی‌ارزد؟
خب شاید مردم نمی‌دانند چقدر از پول پراید سهم بانک‌هاست؛ چقدر از آن هزینه شماره‌گذاری، عوارض، ارزش افزوده و ... است.
 
خب شما بگویید چقدر است؟
سهم سایپا از قیمت پراید، 14 میلیون تومان (حدود 70 درصد) است و ما سودی از ناحیه تولید این خودرو نمی‌بریم. ما شده ایم کارگر بانکها و سود اصلی را آنها می‌برند. سایپا در حال حاضر حدود 30 درصد بابت هزینه‌های مالی، ارزش افزوده، مالیات، شماره‌گذاری، بهره بانکی، عوارض، بیمه و ... می‌پردازد؛ این در حالی است که خودروسازان بزرگ دنیا در نهایت دو سه درصد هزینه مالی دارند و هر وقت هم دچار مشکل شوند، سریع کارگران شان را اخراج می‌کنند، ولی ما نمی‌توانیم و نمی‌خواهیم چنین کاری را انجام بدهیم و از همین رو هزینه‌های سربارمان نیز بالا می‌رود. در کشورهای پیشرفته، نرخ بیمه هر سال زیاد نمی‌شود و مالیات سال به سال افزایش نمی‌یابد؛ خب معلوم است قیمت آنها اقتصادی‌تر از آب در می‌آید، دور از انصاف است که فضای کسب‌و‌کار را نادیده بگیریم و درخصوص قیمت‌ها غیر‌عادلانه قضاوت کنیم.
 
حتما می‌دانید که پراید به نماد بی‌کیفیتی در خودرسازی ایران تبدیل شده و کلی جوک و پیامک هم برایش ساخته‌اند و هر کس می‌خواهد چیزی را دست بندازد، از این خودرو مایه می‌گذارد. شما فکر می‌کنید این هجمه‌ها علیه پراید تا چه حد منطقی است؟
اقتصاد ما به خودروسازی وابسته است، منتها گاهی با انتقاد و تعریف از آن (به خصوص پراید)، بهره‌برداری سیاسی می‌کنند. بیشتر این بعد قضیه است که مشکل ساز شده، وگرنه همه باید از صنعت داخلی حمایت کنند. در همه جای دنیا متولیان و سیاسیون از طریق حمایت از صنعت خودرو برای خود وجهه کسب می‌کنند و در ایران عکس این اتفاق می‌افتد و در مورد خودروسازی، انتقادهای غیرمنصفانه‌ای مطرح می‌شود.

در مورد پراید هم که گفتید، ما در رده چهارم آمار تصادفات منجر به جرح هستیم و آن سه محصول اول تا سوم هم سایپایی نیستند. درست است ما ظاهر پراید را خیلی تغییر نداده‌ایم، اما این پراید، آن پراید کره‌ای قدیمی نیست؛ زیرا از نظر فنی تغییر کرده است و مقاومت آن بالا رفته است و کلیه استانداردهای 55 گانه را پاس کرده است.
 
اتفاقا خیلی‌ها معتقدند همان پرایدهای کره‌ای بهتر بودند!
این نظر شماست!
 
نظر مردم است!
ولی ما پراید را تغییر ات مناسبی داده‌ایم، هرچند قبول دارم که باید ظاهر آن را نیز همزمان عوض می‌کردیم. به نظرم مردم از پراید خسته شده‌اند و با بزک کردن آن کاری درست نمی‌شود. البته الان دیگر برای تغییرات در پراید، دیر است، مگر اینکه بازارهای صادراتی مثلا کشورهای در حال توسعه بخواهند.
 
کمی از بحث قیمت‌گذاری دور شدیم؛ می‌خواهم بدانم روش فعلی قیمتگذاری توسط شورای رقابت را قبول دارید؟
به‌نظر من بهترین روش برای تعیین قیمت خودرو، آزادسازی است؛ یعنی باید قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شوند. سیستم قیمت‌گذاری دولتی هیچ جا جواب نمی‌دهد و اگر قیمت خودرو آزاد شود، حتی امکان کاهش قیمت برخی خودروها نیز وجود خواهد داشت. خودروسازان باید یاد بگیرند وقتی خودرویی گران از آب در می‌آید، آن را تولید نکنند و اگر بازار دارد، تولید آن را ادامه بدهند.