حمایت تمام شد؛ پراید پر کشید!

فرارو- پراید ۳۷ میلیون، تیبا ۴۲ میلیون و دنا پلاس توربو ۱۱۰ میلیون تومان شد. همین قدر که این عبارت خنده‌دار است، تلخ و گزنده و سیاه، و فاقد منطق هم هست. قیمت یک سدان ایرانی با تکنولوژی ۲۵ سال قبل و سطح ساخت داخل بالای ۷۰ درصد که چند آپشن رفاهی بیش از یک اتومبیل سمند دارد و از توربوشارژر هم بهره‌مند است چطور اینقدر افزایش می‌یابد. مگر این خودرو با حمایت دولت تولید نمی‌شود؟ پس نتیجه این همه ارزپاشی در صنعت خودرو چیست؟

به گزارش فرارو، توجه داشته باشید که از دنا پلاس توربو حرف می‌زنیم که قیمتش در کارخانه تنها ۵۹ میلیون تومان است و بدون اعتباری خاص در بازار‌های جهانی، یک اتومبیل درجه دو در بازار سدان‌های اقتصادی شهری است. قیمت دنا پلاس توربو، اما بی توجه به هر منطق یا استدلالی هر روز بیشتر و بیشتر می‌شود.

البته این خودرو در زمینه رکوردشکنی قیمتی تنها نیست و پژو ۲۰۷ اتوماتیک، برلیانس ۳۳۰ فول اتومات، چانگان CS۳۵، رنو ساندرو استپ‌وی، سمند سورن توربو ELX، کیا سراتو و هیوندای آی ۲۰ جدید هم بدون مجهز شدن به تکنولوژی پارک خودکار، استفاده از موتور هیبریدی یا حتی تغییر یک پیچ، بهایی دوبرابر همیشه به خود گرفته‌اند.

جالب است که تاریخ خروج اکثر این مدل‌ها به قبل از شوک ارزی برمی‌گردد و مدت‌ها از آخرین عرضه انبوه محصولاتی مثل دنا پلاس توربو می‌گذرد.

اتفاقاتی که این روز‌ها در بازار خودرو می‌افتد البته تنها یک دلیل دارد. بی‌تفاوتی به منطق علم اقتصاد و نحوه سیاست‌گذاری در کشوری به گستردگی ایران است چیزی که موجب شده است تا سال‌ها حمایت از صنایع داخلی و تولیدات صنعتی آن هم با منابع نفتی متعلق به مردم جامعه، در فقدان رقابت و شفافیت به وضعیتی ختم شود که خودروسازان ناتوان داخلی از تولید کامل خودرو پراید با تکنولوژی ساخت متعلق به دهه ۱۹۸۰ میلادی عاجز باشند و علیرغم گذشت ۲۳ سال از مونتاژ پیاپی این محصول، هنوز هم برای تولید انبوه پراید نیازمند دریافت ارز ارزان، حمایت دولتی و واردات برخی قطعات هستند.

مشخص نیست که اگر داخلی‌سازی قطعات خودرو‌های تولید انبوه نظیر پژو ۲۰۶، تیبا ۲، سمند، تندر ۹۰، پراید و پژو ۴۰۵ در مرز ۶۰ تا ۸۰ درصد است و بدون نیاز به طرف خارجی قابل تولید است، چرا بایستی بعد از شوک ارزی اخیر که به رشد ۳ برابری قیمت دلار منجر شده، بهای قطعات تولید داخل تا ۱۱۰ درصد رشد کند؟

روزنامه دنیای اقتصاد در گزارشی که بهمن ماه سال گذشته منتشر شده با انتشار لیست کاملی از میزان داخلی سازی خودرو‌های تولید انبوه، به روشنی توانمندی واحد‌های داخلی برای تولید هر خودرو را اعلام کرده و برای نمونه محصولات خانواده پژو را خودرو‌هایی با ساخت داخل بسیار بالا اعلام کرده است.

موردی که صحت آن با توجه به افزایش میزان تولید خودرو‌های ناقص در دو شرکت ایران خودرو و سایپا که اخیرا عدد آن به بالای ۷۰ هزار دستگاه ظرف کمتر از دو ماه از آغاز تحریم‌های آمریکا رسیده، به شدت زیر سوال می‌رود. اینجا با کمک اطلاعات جدول، می‌توانید به مقایسه عمق داخلی سازی هر خودرو با رشد قیمت آن مدل در روز‌های اخیر در بازار خودرو پرداخت.

این جدول کمک می‌کند تا بفهمیم چه رابطه‌ای میان رشد نرخ ارز آزاد و هزینه تولید هر مدل اتومبیل پس از شوک ارزی اخیر برقرار است. در واقع در این جدول به صورت واقعی می‌توان میزان توان صنعت خودرو ایران برای تولید خودرو بدون کمک همکاران خارجی (عمدتا چینی و هندی) را فهمید!

همچنین بررسی آمار میزان داخلی سازی خودرو‌های پرفروش بازار ایران و نیز افزایش قیمت این محصولات در بازار آزاد گویای چند نکته مهم دیگر هم هست. نخست اینکه اگر قرار باشد مابه التفاوت نرخ ارز آزاد و مرجع (دلار ۱۱ هزار تومانی -دلار ۳۷۰۰ تومانی) را برای افزایش قیمت خودرو‌هایی نظیر پراید و تیبا محاسبه کرد، بایستی با توجه به آن بخش وارداتی مورد نیاز برای تولید تیبا که حدود ۱۳ درصد کل قطعات خودرو است، رشد قیمت ارز آزاد محاسبه شود. همین مورد برای پژو ۲۰۶ بایستی تا ۳۰ درصد و برای پژو پارس کمتر از ۸ درصد باشد.

با این رویه، هم صحت میزان داخلی سازی خودروسازان تایید می‌شود و هم نرخ معقولی جهت افزایش بهای تولید در نظر گرفته می‌شود. در واقع اگر این استدلال را بپذیریم با توجه به سطح نیاز خودرو‌های تیبا، پژو ۲۰۶ و پژو پارس به قطعات وارداتی، بایستی قیمت این سه خودرو حتی با توجه به نرخ ارز ۱۰۴۰۰ تومانی امروز، به ترتیب باید قیمتی معادل ۳۵ میلیون، ۵۹ میلیون و ۵۱ میلیون تومان باشد و نه ۴۳، ۷۴ و ۷۱ میلیون تومان!

البته که خودروسازان چنین سطحی از عمق داخلی را برای محصولات خود لحاظ نکرده‍‎‌اند و هزینه‌های ارزی بالاتری برای واردات مواد و قطعات دارند که با توجه به دریافت نرخ ارز دولتی، تولید را برای آن‌ها به صرفه نموده است. در واقع اگر دقیق‌تر بگوییم ارزبری تجمعی هر خودرو تولید در ایران بسیار بیشتر از نرخ‌های داخلی سازی موجود در جدول است.

همین عامل هم بهترین دلیل برای تایید این گزاره است که با توجه به عمق نه چندان بالای تولیدات داخلی، افزایش قیمت خودرو در روز‌های اخیر بعضا به ۱۵۰ تا ۲۰۰ درصد هم رسیده است. موردی که به شدت مسئله حمایت ۴۰ ساله از صنعت خودرو ملی را زیر سوال می‌برد و نشان می‌دهد این رویه هیچ مبنای منطقی درستی ندارد.

جالب است که اگر قیمت ارز آزاد را برای برخی از خودرو‌های مونتاژ ایران را که اغلب با داخلی‌سازی ۱۰ تا ۲۰ درصد وارد خط تولید شده‌اند بدون احتساب تعرفه محاسبه کنیم، به نتایج بهتری می‌رسیم گرچه بازهم بایستی سطح قیمت محصولاتی مثل پژو ۲۰۰۸، کیا سراتو و هیوندای آی ۲۰ کمتر از این مقادیر باشد.

برای نمونه پژو ۲۰۰۸ در نمونه ۱۶۰۰ سی سی توربو و ۴ سیلندر در بازار اروپا بهایی ۲۲ هزار دلاری دارد که با محاسبه قیمت ارز باید در ایران حداقل کمتر از ۲۲۰ میلیون تومان به دست مصرف کننده برسد. این در حالی است که ایران خودرو از بهمن ماه ۹۵ تا مرداد ۹۷ تنها موفق به تولید کمتر از ۶ هزار دستگاه از پژو ۲۰۰۸ شده و به دلیل کمبود این محصول در بازار و تقاضای وافر خریداران و البته دلالان، بهای این کراس اوور فرانسوی در مرز ۲۴۰ میلون تومان قرار دارد.

کیا سراتو دو نسل قبل هم که به مدل ۲۰۱۲ مشهور است، در ایران فعلا بهایی ۲۰۰ میلیون تومانی دارد در بازا‌های جهانی بهایی بین ۱۶ تا ۱۸ هزار دلار دارد و قاعدتا بایستی به قیمت کمتر از ۱۸۰ میلیون تومان به دست مشتریان برسد، ولی خب حتی با وجود استفاده از ارز مرجع ۳۷۰۰ تومانی، این خودرو در بازار کمیاب و بسیار گرانقیمت است.

به نظر می‌رسد رشد چشمگیر نرخ ارز و کاهش چشمگیر در‌آمد‌های دولت موجب شده تا با کاهش حمایت از صنایع داخلی خودروسازی، واقعیت‌های حمایت بی چون و چرا از خودروسازان آن هم از طریق پمپاژ دلار‌های نفتی آشکار شده و کمتر کسی در غلط بودن این رویه شک کند.

با این حال چرخ همیشه باید از نو در ایران اختراع شود تا دولتمردان به این درک بدیهی برسند که حمایت از یک صنعت ملی با بستن در‌های بازار به روی همه، ممنوعیت رقابت و در فقدان شرکت‌های خصوصی هیچ سرانجامی ندارد و تنها این مردم هستند که با پرداختی همپای اقصی نقاط جهان، در بهترین حالت کالایی متعلق به ۲ دهه قبل را دریافت می‌کنند.