کارنامه نوروزی هواپیمایی کشور

فرارو- کامران جعفری دوگاهه، کارشناس فضایی؛ همه ساله با شروع تعطیلات نوروز حجم سفر‌های داخلی و خارجی ایرانیان افزایش چشمگیری می‌یابد و این افزایش مستلزم به کارگیری حداکثر ظرفیت حمل و نقل کشور در تمام حوزه‌ها اعم از زمینی، ریلی و هوایی می‌باشد. فارغ از وضعیت اسفبار افزایش کشته‌های جاده‌ای در این ایام که هر سال بنا به دلایل مشخص و همیشگی رخ می‌دهد ما در این گزارش مختصرا به بررسی کارنامه حمل و نقل هوایی در حوزه مسافرت‌های داخلی خواهیم پرداخت.

 

۱ در شامگاه ۲۸ اسفند ۹۷ و در واپسین ساعات باقی مانده به سال نو، یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ به شماره رجیستری EP-IDG که سال تولید آن ۱۹۹۱ میلادی می‌باشد با ۲۹ مسافر قشم را به مقصد تهران ترک کرد که پس از قرار گرفتن در حالت فرود، چرخ هواپیما باز نشد و با مهارت خلبان هواپیما با آتش‌سوزی جزئی در باند ۲۹L مهرآباد فرود اضطراری کرد که توسط نیرو‌های آتش نشانی، آتش حاصل از اصطکاک زیر هواپیما با باند خاموش و مسافران توسط نیرو‌های امدادی تخلیه اضطراری شدند. پس از چند روز از کادر پروازی این پرواز توسط ایران ایر و بیمه‌گر هواپیما تقدیر شد.

۲ در بامداد روز دوم فروردین ساعت ۶:۲۰ بار دیگر هواپیمایی از نوع فوکر ۱۰۰ این بار متعلق به شرکت هواپیمایی آسمان که ساخته اوایل دهه نود میلادی بود، از تهران به مقصد ایلام عازم شد و پس از رسیدن به فرودگاه ایلام متوجه اشکال باز شدن چرخ‌های خود شد که این امر باعث بازگشت هواپیما به سمت فرودگاه‌های جایگزین شد که ابتدا به سوی فرودگاه کرمانشاه و به خاطر تهیه شرایط اضطراری بهتر عازم فرودگاه مهرآباد شد و پروازی که باید یک ساعته در فرودگاه ایلام به زمین می‌نشست پس از بیش از ۲ ساعت پر التهاب در آسمان با تلاش چند باره خلبان و باز کردن چرخ‌ها موفق به فرود در باند مهرآباد شد.

این موضوع منجر به هشدار جدی سازمان هواپیمایی کشوری به دارندگان فوکر ۱۰۰ در اولین روز کاری بعد از تعطیلات رسمی نوروز شد و دستورالعملی تهیه کرد که شرکت‌ها تا ۸ فروردین موظف به انجام آن و تکرار آن در چک A. خود بودند.

مدیر روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری در آخرین روز‌های اداری تعطیلات نوروز خبر از اجرای چک‌ها طبق دستورالعمل که عمدتاً مربوط به چرخ‌های فوکر ۱۰۰ بود، داد.

۳ در حادثه دیگر در همین روز، ظهر روز دوم فروردین هواپیمای BAE قشم ایر با رجیستر EP-FQZ و عمر ۲۰ سال وارد تقرب ارومیه می‌شود و به دلیل مشکل باز نشدن فلپ‌ها ۹۳ مسافر این هواپیما در حالت هشدار سقوط قرار می‌گیرند که پس از وحشت فراوان در بین مسافران، با مهارت خلبان و باز شدن ناقص فلپ ها، هواپیما به سلامت به زمین باند فرودگاه ارومیه می‌نشیند و خاطره‌ای تلخ از پرواز را برای عده‌ای دیگر از مشتریان صنعت هوانوردی ایران رقم می‌زند.

 

۴ در روز ۶ فروردین بود که یک فروند MD۸۸ هواپیمایی تابان به رجیستر EP-TBF و با عمر ۲۲ سال اصفهان را به مقصد قشم ترک کرد و در میانه راه به دلیل کاهش فشار روغن در موتور شماره یک، در فرودگاه بندرعباس فرود اضطراری کرد و به قشم نرسید و مسافران از طریق دریایی به قشم منتقل شدند. گفتنی است علیرغم اعلام تیم فنی تابان مبنی بر نبودن مشکل در موتور با مراجعه به سایت فلایت رادار ۲۴ در می‌یابیم همین هواپیما ۶ روز بعد در ساعت ۱۷ و ۲۰ دقیقه روز ۱۲ فروردین از فرودگاه کیش به پرواز در می‌آید و پس از ۲۰ دقیقه پرواز در ساعت ۱۷ و ۴۰ دقیقه به فرودگاه کیش باز میگردد که علت آن مشخص نیست. با اینکه در رسانه‌ها صحبتی از فرود اضطراری نبود، اما شاید این موضوع نیاز به توضیح داشته باشد.

۵ در ۱۲ فروردین پرواز شماره ۹۹۶۹ هواپیمایی ایران ایر تور از مشهد به مقصد تهران با ایرباس A. ۳۰۰ سری ۶۰۰ با عمر ۲۶ سال که پس از دوره‌ای زمین گیر شدن در شرکت ماهان از این شرکت خریداری شده بود، بلافاصله پس از پرواز با دور زدن روی شهر مشهد در باند فرودگاه هاشمی نژاد دمشهد فرود اضطراری کرد که همه مسافران به سلامت پیاده شدند.

 

علاوه بر پنج موردی که رسماً در رسانه‌ها انعکاس داشت، مواردی مانند یخ زدگی موتور هواپیمای وزیر ارتباطات در راه فرودگاه خرم آباد و فرود اضطراری در فرودگاه شیراز هم مطرح بود.

بیش از ۵ فرود اضطراری دربازه‌ای ۱۵ روزه حکایت از این دارد که در راه جذب اطمینان مسافران به حمل و نقل هوایی در ایران باید تجدید نظر جدی صورت پذیرد. امنیت روانی کسانی که طعم شیرین تعطیلات عید را با طعم وحشت خطر سقوط معاوضه کرده اند به شدت آسیب دیده و بسیاری از این مسافران ممکن است تا مدت‌ها از چرخه متقاضیان بازار حمل و نقل هوایی، خارج شده باشند.

۱ در اوج تحریم‌ها در اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ خورشیدی، و با وقوع سقوط هواپیمای توپولف شرکت کاسپین به مقصد ارمنستان در دشت‌های قزوین و چند حادثه مشابه دیگر که خسارت جانی داشت، ولی منجر به سقوط کامل نشد، دولت تصمیم به جایگزینی کلیه هواپیما‌های روسی، به خصوص توپولوف گرفت که این شوک بزرگی به ناوگان هوایی کشور در آن شرایط بود. هرچند عمده هواپیما‌هایی که به عنوان جایگزین وارد شد، تعداد زیادی MD مستعمل بود که بیش از ۱۰ سال از عمر آن‌ها می‌گذشت، لیکن به عنوان مرهمی بر درد ناامنی ناوگان فرسوده و روسی آن زمان مورد قبول بود. هر چند شان مسافران ایرانی سوار شدن بر هواپیما‌هایی است که سایر مردم منطقه و جهان از آن بهره می‌برند.

امروز هم اکثر همین هواپیما‌هایی که در ناوگان ایران سرویس می دهند و به عمر بالای ۲۰ سال رسیده اند هواپیما‌های وارداتی همان زمان هستند.

بنا براین راهکار واردات هواپیمای دست دوم با واسطه نباید به دست فراموشی سپرده شود و به بهانه اینکه برجام به بهره‌ای در عرصه هوانوردی نرسید این صنعت را به حال خود رها کنیم. این شائبه همان تفکری را تقویت می‌کند که دولت نسبت به گرانی‌ها، همت کافی را از خود نشان نمی‌دهد تا فاجعه نبودن برجام را به جامعه القا کند. اما این بار در صنعت هوایی این امر روا نیست و این سستی و کاهلی می‌تواند به قیمت جان مردم و اعتبار کشور تمام شود. نکته اینجاست که شاید نهاد‌های خارج از دولت باید به این عرصه ورود کرده و به سازمان هواپیمایی کشور و متولیان دولتی هوانوردی نظارت کنند.

۲ در کشوری که از زمان تحریم‌های داماتو تاکنون، در معرض انواع تحریم‌های بین المللی قرار می‌گیرد دو راه بیشتر وجود ندارد. یا باید از استقلال خود دست بر دارد که چنین چیزی موجب نقض غرض ادامه حکومت جمهوری اسلامی خواهد بود یا باید در برخی موارد که با جان مردم سر و کار دارند شروع به کسب راه‌هایی برای استقلال از این تحریم‌ها بکند. پروژه هواپیما سازی ملی در قالب هواپیمای ایران ۱۴۰ و ادامه این روند در هواپیما سازی ایران (هسا) با تمام اشکالاتی که به آن وارد بود، راه درستی بود که کشور ما محکوم به طی کردن آن بود. گو اینکه کشور‌هایی مانند ژاپن، چین و روسیه هم که مشکلات تأمین هواپیمای مسافربری مانند ایران ندارند شروع به ساخت هواپیما‌های مسافربری میان برد کرده اند و برای آن بازار هم یافته‌اند.

لیکن پس از سقوط هواپیمای ایران ۱۴۰ (از فرودگاه مهرآباد به مقصد طبس) در تاریخ ۱۹ مرداد ۹۳، دولت و رییس جمهور به جای شروع به رفع مشکلات این پروژه و برخورد با مسببان آن، راحت‌ترین کار ممکن را انجام دادند و ادامه ساخت این هواپیما را متوقف کردند. آیا رئیس جمهور روسیه در مورد سوخو ۱۰۰ یا رئیس جمهور چین در مورد COMAC در صورت سانحه مشابه حاضر به تعطیلی این کارخانه‌ها هستند؟

۳ پس از برجام علاوه بر هواپیما‌های ATR، سه هواپیمای ایرباس (برای یک شرکت دولتی خاص و آن هم ایران ایر) وارد ناوگان ایران شد که شامل دو ایرباس A۳۳۰ و یک ایرباس A۳۲۱ بود. به جز ایرباس A۳۲۱ که تقریبا در اختیار پرواز‌های داخلی قرار گرفت، دو هواپیمای نو ۳۳۰ در اختیار ناوگان خارجی ایران ایر برای انتقال مسافران میان ایران و کشور‌های اروپایی است. اولا شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران سرویس پرواز به کشور‌های اروپایی را چه با توقف و چه به صورت بدون توقف ارائه میدهند و مسافرانی که نیاز به سفر‌های اروپایی دارند میتوانند از این ناوگان نو و ایمن استفاده کنند. ثانیاً در بسیاری از مواقع مسیر‌های اروپایی این دو هواپیما به طور کامل پر نمی‌شود و صندلی خالی هواپیما‌های نو در سفر‌های خارجی، ایرانیان را در سفر‌های داخلی با هواپیما‌های کهنه پیوند می‌دهد.

شایسته است هر چند از نظر اقتصادی به صرفه نیست، ولی برای حفظ امنیت روانی مسافران و احترام به شأن مسافران پرواز‌های داخل کشور، این ظرفیت در خدمت مسافران پرواز‌های داخلی قرار گیرد تا مسافران خارجی با هواپیما‌های بسیار خوب ایرلاین‌های معتبر مانند امارات، قطر، تورکیش، لوفت هانزا و... به سفر خارجی بپردازند، چرا که اکثریت قریب به اتفاق با مسافران داخلی است تا مسافران اروپای غربی.

۴ ناوگان هواپیمایی ریاست جمهوری ایران در سال ۱۳۸۳ با حاشیه‌های فراوانی همراه بود. چرا که دولت اصلاحات با سفارش یک هواپیمای تشریفاتی که برای سفر‌های ریاست جمهوری و مقامات در نظر گرفته شده بود، در پی تامین نیاز به هواپیمای تشریفاتی دولت (به دلیل غیر عملیاتی شدن هواپیما‌های قبلی) بود، اما با روی کار آمدن محمود احمدی نژاد این ایرباس A۳۲۱ در آذر ۱۳۸۴ تحویل شد و بر خلاف عرف جهانی رئیس جمهور وقت ایران از سوار شدن به آن (با شعار ساده زیستی) سرباز زد. البته این هواپیما نهایتاً به ناوگان مسافربری اضافه نشد و به عنوان هواپیمای ریاست جمهوری در خدمت ناوگان آشیانه جمهوری اسلامی درآمد. لیکن علی‌رغم وجود این هواپیما با امکانات لوکس مورد نیاز ریاست جمهوری، دولت حسن روحانی در سال ۱۳۹۴ اقدام به تهیه یک هواپیمای دوربرد پهن پیکر A۳۴۰ سری ۳۰۰ کرد که طراحی داخلی آن را شرکت canoga capital انجام داده بود.

 

 

 

این هواپیما به عنوان هواپیمای اصلی رئیس جمهور ایران قرار گرفت و هم اکنون نیز در اکثریت مواقع پارک می‌باشد.

با توجه به وضعیت فعلی کشور، شایسته است مقامات کشور یکی از این دو هواپیما (ترجیحا A۳۴۰ را که دارای چیدمان F۱۲ C۳۶ Y۱۲۷ است) را به ناوگان مسافربری کشور اضافه کنند.