ورود دوباره دلواپسان

«مردم می‌توانند با هواپیمای شخصی مسافرکشی کنند»؛ این جمله‌ای بود که چندی پیش ازسوی وزیر راه به زبان آمد و دستمایه طنز و طعنه عمومی شد، حال آنکه پس از آن، وزیر از اشتباه در برداشت از کلام خود خبر داد. اما ماجرای ایرتاکسی و هوانوردی عمومی چیست که این روز‌ها در صدر اخبار حوزه هوانوردی آمده و جایش را در بین مردم هم باز کرده است؟ حتی برخی در این بین، ایرتاکسی را بستری برای ورود آقازاده‌ها به هوانوردی قلمداد کردند.

شرق در ادامه می‌نویسد، سیل انتقادات و ابهاماتی که درباره این موضوع جدید مطرح شد آن‌قدر زیاد بود که بر آن شدیم نگاهی به چالش‌ها و انتقاد‌هایی که به آن وارد شده، داشته باشیم. در همین زمینه با آرمان بیات، عضو و سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی گفتگو کردیم. این گفتگو با حرف‌هایی که پیش‌تر دراین‌باره بیان شد، تا اندازه قابل‌توجهی متفاوت است. بررسی چالش‌ها و حمله به هوانوردی عمومی از سوی برخی ذی‌نفعان، نقطه‌عطف این گفت‌وگوست.

بیات در واکنش به حملات اخیر و لوکس‌گرایی و ورود آقازاده‌ها می‌گوید: «این نگرش به اعتقاد من یک نگرش انحرافی است. حال علت اینکه برخی روی آن مانور می‌دهند چیست، من نمی‌دانم، اما قاطعانه می‌دانم که بیان دوباره دلواپسان، مانند دوران برجام، انحرافی و عاری از نگرش راهبردی و ناشی از تهدید منافع است».

سخنگوی کمیته توسعه هوانوردی عمومی در توضیح ایرتاکسی می‌گوید: «ایرتاکسی بخشی از حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه‌ای است و نه تمامی آن. حال برخی به دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق‌سبک دونفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است». او همچنین از ضرورت جذب فرصت‌های مالی به‌خصوص بانک‌ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیما‌های کوچک می‌گوید و خبر می‌دهد که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده تا توسط شرکت‌های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب‌وکار‌های مرتبط با این حوزه شوند. ظرفیت تعاونی‌ها و بازار سرمایه نیز در این بین مطرح می‌شود که می‌تواند در پله‌های بعدی نگاهی به آن‌ها داشت.

به گفته بیات، اگر فقط ۰.۰۲ درصد از دهک‌های بالای جامعه، تحریک شده و وارد حوزه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی شوند، بیش از ۱۰ هزار فرصت شغل مستقیم ایجاد می‌شود و سالانه تا چهار میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی کمک خواهد کرد. اگرچه این هدف در کوتاه زمان محقق نخواهد شد و در این مرحله، باید راه تبیین و زیرساخت فراهم شود تا ۱۰ سال آینده شاهد نتیجه آن باشیم؛ بااین‌حال این برنامه توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک خود تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران با هدف توسعه درون‌زاست. در ادامه متن کامل این گفتگو را ‌می‌خوانید:

جایگاه هوانوردی عمومی در سند استراتژیک هوانوردی کشور کجاست؟ آیا برنامه‌ریزی از قبل وجود داشت یا این اولویت‌گذاری اخیرا صورت گرفته است؟

همان‌طورکه می‌دانید، ماده ۵۳ قانون برنامه ششم توسعه، دولت و مشخصا سازمان هواپیمایی کشوری را مکلف کرده است تا به منظور تقویت اقتصاد حمل‌ونقل هوایی، ترغیب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در هوانوردی، بهره‌گیری از ظرفیت‌ها و فرصت‌ها به‌خصوص با هدف اشتغال‌زایی، یک برنامه جامع تدوین کند که امروزه تحت عنوان برنامه راهبردی صنعت حمل‌ونقل هوایی جمهوری اسلامی ایران، آن را می‌شناسیم. این سند به‌عنوان مهم‌ترین چراغ راه هوانوردی کشور مطرح است که دو اصل پایداری و توسعه را تبیین کرده است که خود از مهم‌ترین تکالیف سازمان بین‌المللی هوانوردی یا ایکائو در کنار اصول ایمنی و استانداردسازی و محیط‌زیست است.

این سند به برقراری ارتباط و ایجاد قابلیت مؤثر توسط صنعت حمل‌ونقل هوایی تأکید کرده و پاسخ‌گویی به نیاز‌های توسعه پایدار و همه‌جانبه کشور را از مهم‌ترین وظایف آن دانسته است که در این میان و با هدف تحقق این مأموریت مهم، شناسایی، برنامه‌ریزی، بسترسازی و استفاده از ظرفیت‌های صنعت هوانوردی از اصلی‌ترین اقدامات است که حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی به‌عنوان هسته اصلی صنعت از همه جهات به‌خصوص اشتغال‌زایی و تقویت اقتصاد فرودگاهی به‌صورت مستقیم و ایجاد فرصت توسعه برابر در کشور، نقشی اجتناب‌ناپذیر دارد.

توجه به این حوزه چهار دهه مغفول مانده بود که متأسفانه نظام هوانوردی ایران را تک‌بعدی و صرفا متکی به حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای یا ایرلاین کرده و حیات صنعت و میزان اثرگذاری آن در توسعه پایدار کشور به‌صورت انعکاسی و القایی در دیگر شاخص‌های صنعتی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را به چالش کشیده بود؛ بنابراین توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، اولویت نمی‌شناسد که مانند سایر بخش‌های گرفتار در چالش، خود از ضرورت‌هاست. اگرچه امروزه در راهبری و مدیریت راهبردی، اولویت معنا ندارد و پردازش به تمامی امور خود یک اولویت است.

اولویت صنعت هوانوردی، هوانوردی عمومی است یا قصد دارید موانع آن را بردارید؟

تمامی بخش‌های صنعت هوانوردی که درگیر چالش‌های حاصل از تحریم و بعضا سیاست‌های سنتی و اشتباه سنوات قبل است، خود یک اولویت و ضرورت در برون‌رفت دارد. به زبان ساده و قابل درک تصور اینکه حمل‌و‌نقل جاده‌ای و وسایل نقلیه آن تنها محدود به اتوبوس و اتوبوسرانی باشد و اتومبیل‌های سبک و کوچک مانند مینی‌بوس، ون، سواری و... جایی نداشته باشند، اساسا ناممکن است و این مسئله در حمل‌ونقل هوایی نیز صدق می‌کند. حال اگر ما به حمل‌ونقل هوایی کوچک نپردازیم و صرفا به هواپیما‌های بزرگ تجاری و ایرلاین توجه کنیم، چون تصوری است که در حمل‌ونقل جاده‌ای به آن اشاره کردم.

بی‌دلیل نیست که در دنیای امروز به‌ازای هر هواپیمای مسافربری در ایرلاین‌ها، ۱۶ هواپیمای کوچک وجود دارد. لازم و ضروری است که مشکلات عدم رشد این بخش احصا و به‌صورت جدی آسیب‌شناسی شود و متعاقبا نسبت به رفع موانع بازدارنده، تسهیل‌گری فرایندها، تبیین رویه‌های جدید برای کسب‌و‌کار‌های جدید، مقررات‌زدایی گسترده و ایجاد جذابیت، اقدام شود.

فکر می‌کنم بی‌کاری همکاران فارغ‌التحصیل و زیان فرودگاه‌های کشور که ناشی از عدم ترافیک پروازی است، به‌صورت مستقیم دو فاکتور غیرقابل انکار در نیاز به توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی است که این چالش مهم به‌هیچ‌عنوان با طی راه اشتباه فعلی و توجه صرف به بخش ایرلاین، حل‌شدنی نیست.

هدف‌گذاری هوانوردی عمومی (به‌ویژه ایرتاکسی) بر چه المان‌هایی است؟ (درآمدزایی، ثروت‌آفرینی، اشتغال‌زایی و ...)

ببینید، لازم است ابتدا ایرتاکسی تعریف شود. ایرتاکسی یا ایرچارتر به پرواز‌های غیربرنامه‌ای دربستی با هواپیما‌های کوچک گفته می‌شود که خاستگاه شکل‌گیری حمل‌ونقل هوایی کوچک برنامه‌ای یا کامیوترهاست (Commuter). این خدمات مبتنی‌بر تقاضای بازار ارائه می‌شود و نظام از پیش برنامه‌ریزی‌شده‌ای ندارد.

اگرچه به‌صورت محدود و با اعلام روز پرواز و بدون قید زمان یا ساعت پرواز و عدم امکان فروش بلیت، می‌تواند برنامه‌ای عمل کند یا برنامه زمان‌بندی‌اش با روش‌هایی توسط بازار مشخص شود. ایرتاکسی بخشی از حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه‌ای است و نه تمامی آن. حال برخی به‌دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق‌سبک دو‌نفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است؛ بنابراین هدف‌گذاری اصلی توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و بسترسازی تولد و تبلور برای کسب‌و‌کار‌های کوچک و جدید است که خود موجب کاهش چشمگیر هزینه‌های سرمایه‌ای راه‌اندازی شده و رشد و توسعه ناوگان هوایی را به همراه دارد و می‌تواند اصلی‌ترین المان یعنی اشتغال‌زایی مستقیم را در صنعت هوانوردی، محقق کند.

اگرچه با شکل‌گیری کسب‌وکار‌های جدید و رشد ناوگان کوچک، افزایش ترافیک هوایی و فرکانس پروازی را خواهیم داشت که خود اقتصاد فرودگاهی را به‌صورت مستقیم تحت تأثیر قرار می‌دهد. به‌نحوی‌که عملیات تجاری تنها صد فروند هواپیمای سبک کوچک با موتور پیستونی با ارزش میانگین حداکثر ۵۰ میلیون دلار، در طول یک سال تا ۰.۰۴ درصد، وابستگی فرودگاه‌های کشور به اقتصاد ناوبری هوایی را کاهش خواهد داد و میانگین تا دو میلیون دلار در اقتصاد فنی و مهندسی هواپیمایی و تا ۵۰ میلیارد تومان در اقتصاد نفتی مؤثر خواهد بود.

همچنین این ظرفیت می‌تواند به‌صورت مستقیم حداقل ۶۰۰ شغل در بخش‌های عملیات پرواز و تعمیرات ایجاد و فرودگاه‌های غیرفعال را نیز فعال کند؛ بنابراین ناوگان بزرگ‌تر و با موتور‌های توربوپراپ و با ظرفیت تا حداکثر ۱۹ صندلی، به‌طور حتم، اثرگذاری بیشتری دارند. این در صورتی است که تحقق ۱۰۰ فروند هواپیمای بزرگ تجاری، حجم سرمایه بسیاری را به خود می‌طلبد، اما در حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با کمتر از ۵ تا ۸ درصد آن، می‌توان یک کسب‌وکار را راه‌اندازی کرد که گستره فعالیت تجاری آن نیز بسیار بیشتر است.

مهم‌ترین و شاخص‌ترین برنامه‌های پیش‌رو چیست؟

اصلی‌ترین برنامه‌ها در دو بخش است. اولین آن حوزه عملیات فرودگاهی و ناوبری است که اصلاح نظام مدیریت و نظارت پرواز‌های VFR با سیستم ADS-B، سامانه یکپارچه خدمات و هماهنگ‌سازی رویه امنیتی و حفاظت فرودگاهی با عزیزان حفاظت هواپیمایی سپاه، مهم‌ترین آنهاست و بخش دوم اصلاح و تسهیل فرایندی و رفع موانع بازدارنده و ایجاد زیرساخت مقرراتی جدید با رویکرد تبیین فرصت‌های جدید کسب‌وکار در سازمان هواپیمایی کشوری است. برای توزیع سوخت موتور‌های پیستونی در فرودگاه‌ها هم با وزارت نفت مذاکراتی انجام شده است. برنامه ارائه خدمات و بهره‌برداری مجازی با مرکز خدمات هوایی ایران به‌عنوان یک سیاست رشد هم اجرائی شده است که یک حق انتخاب برای متقاضیان است و نه تکلیف و اجبار.

سرمایه‌گذاری در سال‌های اخیر با بحران روبه‌رو شده و اکنون با چشم‌انداز جدیدی در این عرصه روبه‌رو شده‌ایم. پیش‌بینی می‌شود در سال آتی به سبب احتمال مذاکره و لغو تحریم‌ها، با رکود بیشتر سرمایه‌گذاری روبه‌رو شویم. پیش‌بینی شما از جذب سرمایه در بخش هوانوردی عمومی باوجود این پیش‌بینی‌ها چیست؟

آنچه اهمیت دارد توجه و یک درس بزرگ از تاریخ است. پس از اجرائی‌شدن برنامه جامع اقدام مشترک یا برجام از دی‌ماه سال ۱۳۹۴، به یکباره دروازه‌های ورود به بازار ایران باز شد و متقاضیان بسیاری ابراز تمایل کردند که وارد شراکت تجاری با ایران شوند یا در حوزه هوانوردی شاهد بودیم که سازنده‌های مختلف هواپیما اعم از امبرائر برزیل تا ایرباس و بوئینگ به ایران آمدند و محصولات خود را معرفی کردند و حتی مؤسسات بزرگ فاینانس لیزینگ هواپیمایی با شرکت‌های هواپیمایی ایرانی وارد مذاکره شدند. چرا اساسا نتوانستیم از این فرصت درخشان استفاده مطلوب ببریم؟ پاسخ روشن است.

اولا بلد نبودیم و دانش کافی نداشتیم و بعد ریسک شرکت‌های ایرانی بسیار زیاد بود یا اساسا پیش‌بینی چنین روزی را نکرده بودیم و نظام هواپیمایی ایران در حوزه مقررات اعم از آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌ها، بازدارنده و غیرمترقی بود و در مواردی عضو کنوانسیون‌های اثرگذار مانند کپ‌تاوون نبودیم. بر این اساس، آنچه امروز در کمیته هوانوردی عمومی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی می‌گذرد، علاوه بر مقررات‌زدایی، تسهیل‌گری، رفع بازدارندگی و بسترسازی برای کسب‌و‌کار‌های جدید، آماده‌سازی برای روز‌های پساتحریم است تا بتوانیم از فرصت‌های احتمالی حاصله در آن دوران، بهترین استفاده را ببریم.

ضمن آنکه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی را بهترین تاکتیک صنعت هوانوردی کشور در مقابله با تحریم، هم‌افزایی و افزایش بهره‌وری ایرلاین‌ها می‌دانیم. با نگاه و راهبرد فعلی، ضمن ایجاد زیرساخت لازم یا احیای آن، نگاهی راهبردی در اثرگذاری بر شاخص‌های هزینه‌ای عملیات پروازی داریم که سیاست‌گذاری استفاده از توان داخلی با هدف کاهش وابستگی‌های ارزی ازجمله آنهاست. این نگرش موجب کاهش نرخ بهای تمام‌شده خدمات خواهد شد که در افزایش حجم بازار مؤثر است و در نهایت جذابیت برای سرمایه‌گذاری را فراهم می‌کند.

از طرفی دیگر تمامی کسب‌و‌کار‌های مرتبط با حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، محلی و منطقه‌ای است. دقیقا برعکس ایرلاین‌ها که به‌عنوان مثال در یک شهر تأسیس می‌شود و در دیگر شهر‌ها خدمات پروازی ارائه می‌کند. راهبرد فعلی، سیاست خوداتکایی شبکه فرودگاهی و استفاده از ظرفیت مدیران فرودگاه‌ها در سراسر کشور است تا از ظرفیت‌های سرمایه‌ای محلی، منطقه‌ای و استانی خود جهت تأسیس کسب‌و‌کار‌های کوچک محلی استفاده کنند. این سیاست در مدت کوتاه توانسته است نتایجی شگفت‌انگیز از خود نشان دهد که نشان‌دهنده فرصت‌های ارزشمند برای تولد کسب‌و‌کار و رشد ناوگان کوچک محلی و منطقه‌ای است.

اگرچه در این راه و عطف به برنامه توسعه، ضمن رفع بازدارندگی عملیاتی در فرودگاه‌ها، یک مرکز رشد با هدف مدیریت هزینه‌ها و استفاده مشترک از ظرفیت‌های موجود، به‌عنوان پایلوت در نظر گرفته شده است که خود در تسریع تولد کسب‌وکار و کاهش زمان راه‌اندازی و هزینه‌های سربار، مؤثر است. این مرکز رشد با حفظ حقوق مالکیت و بهره‌برداری، به متقاضیان کمک خواهد کرد تا زمان آماده‌سازی زیرساخت حقوقی و مقرراتی توسط سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت خود را تحت برنامه هواپیمایی مجازی یا Virtual Ops، آغاز کنند. مجموع این اقدامات ناشی از شناسایی آسیب‌هایی بود که در سنوات گذشته شکل گرفته و ضمن افزایش ریسک، مانع از رشد و توسعه این بخش حیاتی شده بود.

در پاسخ به پرسش شما، آنچه امروز در دستور کار قرار گرفته است، ایجاد زیرساخت است و نه بهره‌برداری. بهره‌برداری، با ایجاد همان کسب‌و‌کار‌هایی است که بستر شکل‌گیری‌اش در حال فراهم‌شدن است و تابع زمان نیست.

در مصاحبه اخیر خود نیز در مواجهه با مفهوم لوکس‌گرایی، از استفاده از فرصت سرمایه دهک‌های اول و دوم برای دهک‌های پایین‌تر گفتید. چگونه می‌توان از فرصت ایجاد اشتغال از این منظر بهره برد؟ برآورد شما از ایجاد اشتغال (مستقیم و غیرمستقیم) در این بخش به چه میزان و در چه بازه زمانی است؟

ببینید واژه لوکس‌گرایی تا انداره‌ای گمراه‌کننده است. اگرچه راه‌اندازی یک کسب‌وکار در صنعت هوانوردی و در تمامی بخش‌ها، نیازمند سرمایه است و شاید دهک‌های میانی و پایین‌تر، توان سرمایه‌گذاری نداشته باشند. اگرچه می‌توانند از ظرفیت تعاونی‌ها و بورس استفاده کرده و وارد این حوزه شوند، اما باید اثرات راه‌اندازی کسب‌وکار توسط دهک‌های اول و دوم را به صورت مستقیم در زندگی دهک‌های میانی و پایین‌تر ببینیم. به زبان ساده، اگر هر نفر از دهک‌های بالای جامعه، ۱۰ فرصت شغلی ایجاد کنند، می‌توان حداقل تا ۴۰، ۵۰ میلیون شغل ایجاد کرد. حال چرا چنین ارزشی محقق نمی‌شود و دلایل آن چه می‌تواند باشد؟ طبیعی است که دولت مسئول مستقیم است.

دلایلی که جذابیت را برای سرمایه‌گذاری و توسعه کسب‌وکار تحت‌الشعاع قرار می‌دهد و لازم است احصا شده و موانع رفع و ریسک کاهش یابد. در حوزه هوانوردی نیز چنین است و لازم است فرصت‌های جدید کسب‌وکار تبیین شود و حجم سرمایه‌گذاری در این بخش نیز کاهش یابد که تنها با توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک ممکن بود. از طرفی اثرات ورود دهک‌های بالاتر در سرمایه‌گذاری و یا تملک یک دارایی به نام هواپیما و بهره‌برداری اختصاصی، به‌صورت مستقیم اشتغال‌زایی و گردش پول در دهک‌های میانی و پایین است.

به‌صورت غیر‌مستقیم نیز موجب فعال‌شدن کسب‌وکار‌های پشتیبان و زنجیره تأمین خواهد شد که خود در ایجاد فرصت شغلی و تجاری‌سازی بخش‌های دانش‌بنیان و فناورانه به‌خصوص صنعت، مؤثر است. اگر تنها ۰.۰۲ درصد از این دهک‌های بالای جامعه، تحریک شده و وارد حوزه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی شوند، بیش از ۱۰ هزار فرصت شغل مستقیم ایجاد می‌شود و سالانه تا چهار میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی کمک خواهد کرد. اگرچه این هدف در کوتاه‌زمان محقق نخواهد شد و در این مرحله باید راه تبیین و زیرساخت فراهم شود تا ۱۰ سال آینده شاهد نتیجه آن باشیم.

آیا بر بهره‌گیری از سرمایه داخلی متمرکز هستید؟ رویکرد در جذب سرمایه‌های ایرانیان خارج از کشور چیست؟

کسب‌وکار‌های کوچک در حوزه هوانوردی عمومی و حمل‌ونقل هوایی کوچک نیاز به سرمایه‌گذاری‌های بزرگ ندارد و این یک ویژگی در صنعت هوانوردی است و قطعا سرمایه داخلی مشروط بر ایجاد جذابیت و کاهش ریسک و تسهیل فرایندها، امری ممکن است. اگرچه بستر برای سرمایه‌گذاری خارجی به‌خصوص توسعه ناوگان پس از شکل‌گیری کسب‌وکار با سرمایه ایرانی، می‌تواند فراهم شود که البته توسعه روابط بین‌الملل در تحقق این هدف مؤثر است.

در روز‌های پساتحریم، فضا و جذابیت لازم برای سرمایه‌گذاری خارجی وجود خواهد داشت و بازار‌های پنهان با حمل‌ونقل هوایی کوچک متبلور خواهد شد. البته با سرمایه داخلی و استفاده از ظرفیت‌های بانکی و مالی کشور نیز این امر دور از دسترس نیست. از مهم‌ترین برنامه‌های کمیته هوانوردی عمومی کشور، جذب فرصت‌های مالی به‌خصوص بانک‌ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیما‌های کوچک است که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده است تا از سوی شرکت‌های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب‌وکار‌های مرتبط با این حوزه شوند.

یکی از مشکلاتی که اکنون صنعت هوایی با آن روبه‌رو بوده و محل نقد است، نظارت بر عملکرد ۱۴ ایرلاین موجود است. حال اگر در نظر بگیریم که با تعداد بالایی شرکت در عرصه هوانوردی عمومی روبه‌رو شویم، چه تضمینی برای نظارت درست در این زمینه وجود دارد؟

اگر چالش گریبان‌گیر صنعت هوانوردی کشور نبود و همه‌چیز عالی بود که اساسا نیاز به کمیته هوانوردی عمومی و بنده و همکارانم هم نبود. این کمیته چه در سازمان هواپیمایی کشوری و چه در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ایجاد شده است تا مشکلات را احصا و آسیب‌شناسی جدی کرده و سپس نسبت به رفع آن اقدام کند. ما نمی‌توانیم بگوییم، چون نظارت بر ایرلاین‌ها ضعیف است، پس وارد این بخش حیاتی هم نشویم.

از چند منظر این سؤال را می‌توان پاسخ داد؛ اولا استدلال ضعف نظارت بر ایرلاین‌ها چیست؟ ایمنی؟ استانداردها؟ خدمات؟ و بعد اساسا مدل فعالیت حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با ایرلاین متفاوت است و طبیعتا سازوکار نظارتی آن هم تفاوت خواهد داشت. اگرچه هر دو آن‌ها فعالیت تجاری دارند و فعالیت‌های غیر‌تجاری نیز در حوزه حمل‌ونقل هوایی کوچک انجام می‌شود. ما تا امروز نزدیک به ۲۰۰ فروند هواپیمای کوچک دونفره فوق‌سبک ثبت‌شده در کشور داریم که با ناوگان هلیکوپتری و هواپیما‌های آموزشی سبک و فعال به بیش از ۳۰۰ فروند می‌رسد.

با همین وضعیت غیرقابل‌قبول در سنوات گذشته، این تعداد پرنده از سوی همکاران حوزه معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، نظارت پیوسته می‌شدند و گواهینامه قابلیت پروازی سالانه اخذ می‌کردند. پس نظارت وجود دارد؛ حال برای افزایش سطح کیفی نظارت با درس از گذشته و شناسایی آسیب‌های قبلی، باید برنامه‌ریزی کرد که یکی از آن‌ها طراحی تشکیلات جدید در سازمان هواپیمایی کشوری با هدف مدیریت متمرکز و نظارت واحد بر فعالیت‌های مرتبط با حمل‌ونقل هوایی کوچک با ناوگان کمتر از ۱۹ صندلی است که این امر می‌تواند قابلیت اطمینان به اجرای ضوابط را بیش از پیش تضمین کند.

از طرفی دیگر مرکز خدمات هوایی ایران به‌عنوان یک مرکز رشد و مجری برنامه هواپیمایی مجازی که خود نقش پایلوت توسعه کسب‌وکار‌ها را برعهده دارد، در حریم مسئولیت و پاسخ‌گویی خود نظارتی پیوسته بر عملکرد این حوزه خواهد داشت که اساسا بازوی همراه حکمران صنعت یا همان سازمان هواپیمایی کشوری است.

همین یک سال قبل یک هواپیمای تجاری مورد اصابت موشک قرار گرفت و حواشی گسترده‌ای ایجاد کرد. حالا یک پرنده کوچک در شرایطی که مانند یک ایرلاین عملکرد برنامه‌ای ندارد و فرضا در صورت فعالیت در قالب ایرتور بر فراز کویری می‌رود که منطقه ممنوعه دارد، چطور امنیت آن را می‌توان تضمین کرد؟

این نگاه، نگاهی غیرتخصصی به صنعت هوانوردی است. صنعت هوانوردی صنعتی روش‌محور و مبتنی بر مقررات است؛ بنابراین تخطی از مقررات، تبعات و پیامد‌هایی دارد. حال خطای انسانی صورت‌پذیرفته در رخداد غم‌انگیز سال گذشته نمی‌تواند اثر و نقشی بازدارنده و شکننده به صنعت هوانوردی داشته باشد. این نگاه همچون تصادف دو خودرو است که بگوییم پس برای پیشگیری از تصادف، حمل‌ونقل جاده‌ای را تعطیل کنیم.

قطعا درس از اتفاق تلخ و دردآور سال قبل، در جهت بهبود عملکرد است. بی‌دلیل نیست که می‌گویند قوانین صنعت هوانوردی با خون انسان‌ها نوشته شده و این همان درس از تجارب تلخ گذشته است. این‌گونه نیست که پرواز یک هواپیما صرفا با اراده خود خلبان باشد و همواره پرواز تابع مقرراتی عملیاتی است که حدود را مشخص می‌کند. حال این حریم در مستندات از‌جمله برنامه پروازی و نقشه‌های هوانوردی مشخص و معین شده و واحد‌هایی نیز ناظر بر عملکرد‌های عملیاتی است.

اگر پرواز مبتنی بر مقررات پرواز با دستگاه باشد، خدمات راداری دریافت می‌کند و اگر تابع مقررات با دید باشد، از سوی یک سیستم باید نظارت شود که پیش از این وجود نداشته است؛ بنابراین از مهم‌ترین اقدامات کمیته هوانوردی عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، تصویب راه‌اندازی سامانه یکپارچه نظارت ماهواره‌ای با دستگاه ADS-B است. این سامانه که در مرحله اجرا قرار دارد، تمامی داده‌های مورد نیاز را از پرواز یک هواپیما در شرایط پرواز با مقررات با دید توسط خلبان، به آنتن‌های زمینی مخابره می‌کند که موقعیت، ارتفاع، جهت و سرعت از‌جمله آن است و نقش پشتیبان برای هواپیما‌های دیگر را که تابع مقررات پرواز با دستگاه هستند نیز خواهد داشت.

وجود این دستگاه و سامانه از مهم‌ترین اقدامات جهت پیشگیری از حوادث یا تهدید‌های امنیتی است که خروجی داده‌های اطلاعاتی آن در اختیار نهاد‌های امنیتی، نظامی و پدافندی نیز قرار خواهد گرفت. البته در طول حیات ۹۴‌ساله هوانوردی غیرنظامی در ایران، به غیر از حادثه ایرباس در خلیج فارس، اتفاق سال گذشته تنها‌ترین اتفاق تلخ در این سطح بود که با برنامه‌ریزی پیش‌رو و استفاده از ظرفیت سامانه ADS-B با همراهی سازمان هواپیمایی کشوری، قابلیت اطمینان به ایمنی و امنیت آسمان دوچندان خواهد شد.

چه تضمینی وجود دارد که حضور مستقیم دولت در ابتدای مسیر، مستمر نشده و خود تبدیل به مانعی برای رقابت با بخش خصوصی نشود؟

این دغدغه خوبی است. ببینید نباید یادمان برود که دولت یک وظیفه ذاتی دارد و یکی از مهم‌ترین وظایف آن ورود به کسب‌وکار‌هایی است که ضرورت دارد؛ اما مخاطرات آن بالاست و بخش خصوصی وارد آن نمی‌شود. به‌ویژه در حوزه تصدی حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی که اساسا از تیر ۱۳۵۹، هیچ‌گونه فعالیت تجاری در آن انجام نگرفته و یک اکوسیستم تاریک و سرشار از ریسک را ایجاد کرده است.

هر چقدر زیرساخت را آماده کنیم، نمی‌دانیم در فرایند عملیاتی چه رخ خواهد داد و نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که آسیب‌های احتمالی متوجه بخش خصوصی شود. دولت تصمیم به خط‌شکنی گرفت تا ضمن حرکت بر بستری که خود ایجاد کرده است، برای آسیب‌شناسی‌های احتمالی فرایند عملیاتی اقدام و آن را رفع کند.

از طرفی مرکز خدمات هوایی ایران اولین و قدیمی‌ترین بهره‌بردار ایران و خاورمیانه با قدمتی ۸۱‌ساله است که دارای زیرساختی ارزشمند در پنج کلان‌شهر کشور است که هر‌یک می‌تواند نقشی محوری در شتاب توسعه منطقه‌ای ایفا کند. در‌این‌میان طرح بهره‌برداری مجازی نیز به‌عنوان یک سیاست رشد در این مرکز اجرائی خواهد شد که بی‌شباهت با شتاب‌دهندگی نیست و اجازه می‌دهد بخش خصوصی از ظرفیت‌های موجود استفاده‌ای مشترک داشته باشد که این راهبرد خود در کاهش ریسک، کاهش هزینه‌های سر‌بار و افزایش ضریب اطمینان خاطر بخش خصوصی، مؤثر است.

در این برنامه حقوق مالکیت و مدیریت بهره‌برداری بخش خصوصی در قالب یک شخصیت حقوقی مستقل حفظ شده و تنها مسئولیت بهره‌برداری با مرکز خواهد بود. همچنین سرمایه دانشی و ظرفیت زیرساختی این مرکز برای حمایت از کسب‌وکار‌های جدید استفاده خواهد شد که خود در خوداتکایی فرودگاه‌ها با شکل‌گیری کسب‌وکار‌های بومی، مؤثر است. به‌واقع با این روش و شکل‌گیری کسب‌وکار به‌عنوان یک بهره‌بردار عملیاتی، فرودگاه‌ها می‌توانند شبکه پروازی درون‌استانی یا بین‌استانی ایجاد و مسیر دسترسی سریع هوایی تا فرودگاه‌های مرکز استان خود برقرار کنند؛ بنابراین این شتاب تصدی تنها با ورود دولت و کمک به بخش خصوصی ممکن بود و مانند گیاهی است که برای رشد هدفمند، در کنارش یک چوب می‌گذارند و این چوب، همان دولت است.

از طرفی ناوگان متعلق به دولت تماما چهار‌نفره و یک فروند هم ۱۰ نفره است؛ اما ناوگان کسب‌وکار‌های مرتبط با حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی از انواع مختلف و با کاربری‌ها و ظرفیت‌های متفاوت و حداکثر تا ۱۹ صندلی است که اساسا در ناوگان دولت وجود ندارد و به‌همین‌خاطر هم نمی‌تواند رقیبی برای بخش خصوصی در آینده باشد. البته با حضور دو شرکت هواپیمایی آسمان و ایران‌ایر که هر دو دولتی بودند، بیش از ۱۰ شرکت خصوصی دیگر در حوزه ایرلاین‌ها فعال شد؛ بنابراین نقش دولت به طور حتم نقشی تسهیلگر و تنظیم کننده و فراهم‌آورنده زیرساخت لازم توسعه و محرک بخش خصوصی است.

با‌این‌حال در این موردِ خاص و با توجه به نبود هرگونه سابقه فعالیت و به‌ویژه از طرف بخش خصوصی، تصدی دولت لازم بود؛ اما نکته‌ای که دلگرم‌کننده است، واگذاری این مجموعه به بخش خصوصی است که برای تحقق این هدف، یک برنامه‌ریزی چند‌مرحله‌ای انجام شده است که اولین گام آن به‌عنوان یک ضرورت، استقلال حقوقی این مرکز است تا هویت تاریخی و دارایی نامشهود آن، حفظ شود و مرحله بعد، واگذاری از مسیر قانونی است.

مرکز علوم و فنون زیر نظر شرکت فرودگاه‌هاست. همان‌طور که اشاره کردید، شرکت‌های فعال در عرصه ایرتاکسی تحت نظارت این شتاب‌دهنده قرار می‌گیرند؛ درحالی‌که سازمان هواپیمایی رگولاتور است و این سؤال ایجاد می‌شود که چرا شرکت فرودگاه‌ها باید این مسئولیت آغازین را برعهده بگیرد؟ آیا ممکن نیست که در آینده منجر به تضاد منافع شود؟

تمام آنچه این مرکز به دنبالش است، سیاست‌های رشد یک کسب‌وکار است و قطعا این مرکز به‌عنوان یک نهاد دولتی، رسالت تنظیم‌گری‌اش اهمیت بیشتری از تصدی‌گری‌اش دارد؛ اما اینکه چرا شرکت فرودگاه‌ها مسئولیت آغازین را برعهده گرفت، باید گفت که خیر، چنین نیست. شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خود بیشترین آسیب را از فقدان حمل‌ونقل هوایی کوچک دیده که به‌شدت اقتصاد فرودگاهی را تهدید کرده است.

درحال‌حاضر بیش از ۷۰ درصد هزینه‌های فرودگاه‌های کشور از منابع حاصل از درآمد‌های ناوبری هوایی و پرواز‌های عبوری است که این وابستگی، عمق فاجعه را نشان می‌دهد. زیان وارده به صنعت فرودگاهی همه ناشی از نگاه تک‌بعدی به بخش ایرلاین است که آن بخش نیز با چالش نبود تناسب سایز و ظرفیت ناوگان با شبکه پروازی مواجه است که خود موجب کاهش فرکانس یا تعداد پرواز هفتگی به بسیاری از فرودگاه‌هاست.

طبیعی بود که شرکت فرودگاه‌ها برای رفع این چالش بزرگ در سال‌های آینده، از امروز اقدام و زمینه لازم را فراهم کند. شرکت فرودگاه‌ها محرک اصلی بود؛ اما شروع‌کننده تنها نبود؛ چراکه در خرداد سال ۱۳۹۸ و در اولین گام جدی و رسمی، یادداشت تفاهمی بین شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری منعقد شد و کلیات نقشه راه در آن تفاهم‌نامه تبیین و وظایف هر‌یک از دستگاه‌ها نیز مشخص شد که احیای مرکز خدمات هوایی به‌عنوان پایلوت توسعه، یکی از بند‌های آن سند بود.

همچنین سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان دستگاه حاکمیت هوانوردی نیز وظایف سیاست‌گذاری و مقررات‌زدایی را بر‌عهده گرفت و این دو دستگاه مهم صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور، همراه با هم از سال گذشته فعالیت خود را شروع کردند؛ اما به‌دلایلی حرکت سازمان در یک سال پس از انعقاد این تفاهم‌نامه کُند بود که با تغییرات اخیر و حضور کاپیتان زنگنه به عنوان رئیس جدید سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت‌ها به‌شدت سرعت گرفت و در طول یک ماه گذشته با تشکیل یک کمیته ویژه در امر توسعه هوانوردی عمومی در سازمان هواپیمایی کشوری و به صورت مشترک با شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، برای برنامه‌ریزی اساسی در راستای رفع موانع بازدارنده، تبیین فرصت‌های کسب‌وکار جدید، مقررات‌زدایی و تسهیل فرایند‌ها اقدام شد.

وقتی توصیه می‌کنید هواپیمای کوچک خریداری شود، دیگر نقش معاونت علمی ریاست‌جمهوری در‌این‌میان چیست؟ تعمیرات آن، دانش‌بنیان محسوب می‌شود؟

فصل ششم از سند جامع توسعه هوافضای کشور، مصوب شورای عالی انقلاب فرهنگی در سال ۱۳۹۱، وظیفه سیاست‌گذاری اجرائی، راهبری، هماهنگی و ایجاد ارتباط بین‌دستگاهی برای گسترش فناوری و صنایع دانش‌بنیان در حوزه هوانوردی را به ستادی سپرده است که اعضای آن معاون علمی و فناوری رئیس‌جمهور، وزیر علوم، وزیر راه، وزیر دفاع، رئیس مرکز همکاری‌های تحول و پیشرفت، نماینده ستاد راهبری اجرای نقشه جامع علمی کشور و سه نفر از صاحب‌نظران عرصه هوانوردی است.

این ستاد، همان ستاد توسعه فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته است و از‌آنجایی‌که توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، مسبب رشد ناوگان هواپیمایی کوچک است، عامل اصلی شکل‌گیری و تولد کسب‌وکار‌های فناورانه در زنجیره تأمین است که هر‌یک از آن‌ها نقشی اساسی در تجاری‌سازی صنایع دانش‌بنیان و بخش‌های پشتیبان از‌جمله حوزه تعمیرات هواپیمایی و به ویژه تعمیرات اساسی متعلقات مانند موتور هواپیما دارد و نقش این ستاد در فعال‌سازی زنجیره تأمین در استفاده از توانمندی‌های داخلی و با هدف کاهش وابستگی‌های ارزی، حیاتی است.

آیا سند استراتژی مدونی درباره هوانوردی عمومی نوشته شده است؟

مطالعات ضرورت‌سنجی انجام شده است و نقشه راه نیز اجرا شده است. یکی از مهم‌ترین شاخصه‌های کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری، فاصله‌گیری از مستندسازی و شعار برنامه‌نویسی و توجه به عمل‌گرایی و اجراست.

نقشه راه اهمیت داشت که بدانیم وضعیت پر‌چالش فعلی چیست و وضعیت مطلوب کجاست و راه و روش رسیدن به آن چگونه است و این همان برنامه‌ریزی راهبردی است؛ اما نه برای پر‌کردن آرشیو بلکه برای اصلاح در کوتاه‌ترین زمان و زمینه‌سازی و ایجاد زیرساخت برای بهره‌برداری مطلوب متقاضیان. این برنامه جزء معدود پروژه‌های کشور است که پیش از آنکه تبدیل به یک سند رسمی شود، تنها با استفاده از اسناد پشتیبان موجود و متکی بر اراده درون و برون‌دستگاهی، ملی و حاکمیتی، می‌توان کار را شروع کرد.

اگرچه انتظار نداریم اصلاحات زیربنایی انجام‌شده یا در حال انجام، در کوتاه‌مدت خود را نشان دهد. اجماع حاصل‌شده در بدنه دولت و مشخصا وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، مجلس شورای اسلامی و دیگر دستگاه‌های مرتبط در بدنه حاکمیت کشور، از بی‌نظیر‌ترین اتفاقات ممکن است که نشان از وحدت برای رفع چالش بزرگ صنعت هوانوردی کشور و ایجاد فرصت برابر در همه مناطق مملکت برای بهره‌برداری از دسترسی سریع هوایی و خدمات هوانوردی دارد. در نظر داریم برنامه توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، یکی از مهم‌ترین تکالیف برنامه توسعه هفتم کشور باشد.

اصولا نبود یک برنامه مدون، چالش‌زاست؛ زیرا نظارت ارکان نظارتی را در آینده دچار مشکل می‌کند. به نظر می‌رسد باید در این زمینه پیش از بروز چالش، فکری بکنید.

خیر، این‌گونه نیست که هیچ برنامه و سندی وجود نداشته باشد. در‌حال‌حاضر اصلی‌ترین سند، برنامه راهبردی صنعت حمل‌و‌نقل هوایی است که توسعه هوانوردی عمومی از‌جمله تکالیف آن است. اسناد دیگر در حدود نیاز راهبرد داخلی کمیته برای چگونگی تحقق اهداف و استراتژی توسعه حمل‌و‌نقل هوایی کوچک است که خروجی آن برای قید در برنامه هفتم توسعه کشور، پیشنهاد خواهد شد.

آیا با تقویت ایرکامیوتر می‌توان امیدوار بود که صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران، جایگاه ویژه خود در منطقه را بازیابد یا موانع دیگر کماکان سد راه خواهند بود؟

مهم‌ترین بخش حمل‌ونقل هوایی کوچک، شکل‌گیری شرکت‌های کامیوتر و کوتاه‌برد با ظرفیت کمتر از ۱۹ صندلی است. این شرکت‌ها نقش مهم و درخشانی در افزایش سطح بهره‌وری شبکه پروازی و ضریب اشغال صندلی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ یا ایرلاین‌ها دارد.

در شرایطی که کشور با تحریم شدید مواجه شده و نظام حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای ایران دچار چالش اساسی در بسیاری از بخش‌ها است، ضریب عرضه صندلی پرواز، به‌شدت پایین است. در چنین شرایطی شرکت‌های هواپیمایی پرواز‌های نقطه به نقطه انجام می‌دهند و به علت بالا‌بودن ظرفیت ناوگان کشور، برای پیشگیری از کاهش ضریب اشغال صندلی، ناچار می‌شوند در بسیاری از مسیر‌ها یا پروازی برقرار نکنند یا فرکانس پرواز هفتگی خود را کاهش دهند و عملا می‌بینیم که بسیاری از فرودگاه‌ها، اگرچه از موهبت فرودگاه به‌عنوان درگاه توسعه برخوردار هستند، اما عملا بهره‌برداری لازم از آن انجام نمی‌شود.

در چنین شرایطی، شرکت‌های Commuter با ناوگان کمتر از ۱۹ صندلی، نقش فرشته نجات توسعه را دارند و با برقراری مسیر‌های کوتاه، دسترسی به فرودگاه‌های بزرگ‌تر را فراهم و طی قرارداد CPA، مسافران را به ایرلاین‌ها تحویل می‌دهند. به‌واقع شهر‌های کوچک و کمتر‌برخوردار از طریق فرودگاه‌های بزرگ‌تر به کشور متصل می‌شوند. از طرفی دیگر شرکت‌های هواپیمایی یا ایرلاین‌ها دیگر نیاز نیست به شهر‌های کوچک پرواز برقرار بکنند تا ریسک کاهش ضریب اشغال صندلی را متوجه خود ببینند یا عرضه صندلی به‌دلیل پرواز‌های تکلیفی در این شرایط خاص کشور، از بین برود.

مدل Commuter تنها راه ایجاد شبکه پروازی مویرگی است که با ناوگان از ۸ تا ۱۹ صندلی قابل اجراست و فرودگاه‌های بسیاری را تحت تأثیر قرار می‌دهد و راه ارتباط هوایی را در همه مناطق کشور گسترش داده و فرصت توسعه برابر را فراهم می‌کند. در چنین حالتی به‌صورت القایی و انعکاسی، حیات مناطق کشور و به ویژه کمتر‌برخوردار با امکان برقراری راه هوایی، با ورود سرمایه سرمایه‌گذاران، تحت تأثیر قرار می‌گیرد. به‌واقع برقراری راه هوایی در ایجاد امنیت اقتصادی و رونق مراودات اهمیت دارد که قدمی مهم در جهت توسعه و محرومیت‌زدایی است.

این هدف، تنها با تبلور جایگاه فرودگاه به‌عنوان درگاه توسعه منطقه‌ای و بهره‌برداری از آن با ناوگان هوایی کوچک و ایجاد شبکه پروازی کوتاه به شهر‌های بزرگ‌تر یا مرکز استان، میسر می‌شود و عامل و ابزاری خواهد بود تا تجمع منافع و منابع استان محدود به مرکز آن نباشد؛ لذا شکل‌گیری شرکت‌های Commuter به‌عنوان یک کسب‌وکار جدید اهمیت بسیاری دارد که از مسیر شرکت‌های ایرتاکسی و ایرچارتر با ناوگان دارای ظرفیت چهار تا ۱۹ صندلی می‌گذرد. از طرفی فعالیت‌های تجاری تنها محدود به مسافر نیست که برای لجستیک و بار‌های کوچک و سبک نیز خواهد بود که مهم‌ترین آن تقویت شبکه توزیع مرسولات و بار‌های کمتر از ۲۰ کیلو از کانون‌ها به مناطق دورتر با هواپیما‌های کوچک است.

برخی از متخصصان صنعت بر این باورند که پرواز با هواپیما‌های حتی با ظرفیت تا ۳۵‌نفره هم صرفه اقتصادی ندارد. به‌طور نمونه به هواپیما‌های تویناتر و فوکر ۵۰ نفت در مسیر مناطق نفت‌خیز، نصر آسمان و آی‌تی‌آر‌های هما اشاره می‌کنند. به‌طور مشخص، الگوی بازرگانی و سودآوری یک هواپیمای کوچک تا ۱۹‌نفره در یکی از مسیر‌های پروازی که مطالعه شده، چیست؟

اگر می‌گوییم مدل تجاری و بهره‌برداری در حمل‌ونقل هوایی کوچک با ایرلاین‌ها تفاوت دارد، به این معنی است که از همه جهات و به‌خصوص ناوگان نیز متفاوت است. به همین خاطر قیاس آن با ناوگان ایرلاین مانند فوکر ۵۰ و دیگر مدل‌های مشابه اشتباه است. رقابت امروز سازندگان هواپیما‌های کوچک، در ارتقای قابلیت پروازی آن و به‌خصوص سرعت بوده که در شاخص هزینه کیلومتر پروازی، اثر‌گذار است.

از طرفی دیگر این نوع هواپیما‌ها به دلایلی، چون مبنای عمر عملیاتی «Component»‌ها یا متعلقات بزرگ که اصلی‌ترین هزینه را دارد، بر پایه زمان است و نه یک چرخه پروازی؛ بنابراین هر‌چه سکتور پرواز بلندتر و طولانی‌تر باشد، هزینه نیز بیشتر است و هر‌چه سرعت افقی بیشتر باشد، این سکتور در زمان کمتری به لحاظ کیلومتری طی می‌شود و هزینه مسیر با زمان کمتر، کاهش می‌یابد.

به همین دلیل است که حمل‌ونقل هوایی کوچک خوانده می‌شود؛ بدیهی است باید در مسیر‌های کوتاه برنامه‌ریزی شود. برای مثال با نرخ روز ارز، یک هواپیمای ۱۹‌نفره با موتور PT۶-۶۷ کمتر از هزارو۲۵۰ تومان در یک صندلی کیلومتر، هزینه دارد که با روش‌هایی، چون بسترسازی و رفع موانع، به‌خصوص در زنجیره تأمین، می‌توان وابستگی ارزی را کم کرده و حداقل تا ۲۰ درصد، هزینه را کاهش داد. نکته دیگر، ارزش قطعات و متعلقات و سایر هزینه‌های آنهاست که با هواپیما‌های ایرلاین، متفاوت است.

یکی از مواردی که برخی روی آن مانور می‌دهند، احتمال حضور آقازاده‌ها با مجوز‌های خاص تحت لوای ایرتاکسی است. برخی نیز احتمال ویژه‌خواری را طرح می‌کنند. چه پاسخی دارید؟

ببینید، این نگرش به اعتقاد من یک نگرش انحرافی است. حال علت اینکه برخی روی آن مانور می‌دهند چیست، من نمی‌دانم، اما قاطعانه می‌دانم که بیان دوباره دلواپسان، همچون دوران برجام، انحرافی و عاری از نگرش راهبردی و ناشی از تهدید منافع است. برای ما توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی و ایجاد فرصت‌های شغلی و برقراری شبکه پروازی مویرگری کوتاه و درون استانی و بین استانی، در کنار شبکه پروازی اصلی و با هدف ایجاد فرصت توسعه برابر و محرومیت‌زدایی از مناطق با برقراری دسترسی سریع هوایی، اهمیت دارد.

کسانی که چنین بیاناتی دارند، آیا تا‌به‌حال به این مسئله فکر کرده‌اند چه تعداد فارغ‌التحصیل بدون شغل در حوزه هوانوردی در کشور وجود دارد؟ یا چرا بخش‌های دانش‌بنیان و فناورانه هیچ‌گاه تجاری نشده است؟ آیا فکر کرده‌اند نظام فرودگاهی کشور چرا دچار چالش‌های اقتصادی است و اساسا چرا فرودگاه‌های مملکت با صرف هزینه‌های بسیار سرمایه‌ای، آن‌قدر بزرگ ساخته شده‌اند؟ تابه‌حال فکر کرده‌اند چرا جنگل‌ها و مراتع کشور می‌سوزند و ما یک هواپیمای آتش‌نشان نداریم یا چرا یک هواپیمای آمبولانس مجهز به تجهیزات پزشکی نداریم؟ تا‌به‌حال فکر کرده‌اند خون در این کشور چگونه به دست آن عزیزان نیازمند در دورترین مناطق می‌رسد یا چرا اقتصاد کشاورزی در بخش توسعه صادرات، آن‌قدر ضعیف است؟ خیر، این عزیزان هر حرکت به سمت اصلاح و کمک به پایداری و توسعه کشور در تمامی ابعاد اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی را با صحبت‌های انحرافی، زیر سؤال می‌برند و به اعتقاد من جز هم‌صدایی با دشمنان این مملکت نیست.

آن‌ها اگر درکی از این وضع پر‌چالش صنعت هوانوردی داشتند، هیچ‌گاه با چنین نگرش سطحی‌اندیش، در مقابل این برنامه ملی، نمی‌ایستادند. با‌این‌حال این برنامه توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک خود تغییر تاکتیک صنعت هوانوردی ایران با هدف توسعه درون‌زاست و ضمن ایجاد فرصت‌های کسب‌وکار جدید و متنوع، تغییر نگاه تک‌بعدی صنعت هوانوردی به ایرلاین است و خود نقشی مکمل را در بهره‌وری ایرلاین‌ها، ایفا می‌کند که امکان اشتغال‌زایی به‌صورت مستقیم را فراهم می‌کند و موجب اثرگذاری بر حیات اقتصادی فرودگاه‌ها و تولد کسب‌وکار‌های پشتیبان در زنجیره تأمین خواهد شد و نهایتا ایمنی حمل‌ونقل هوایی در بخش منابع انسانی و به‌خصوص عملیات پرواز، با ایجاد فرصت کسب تجارب عملیاتی خلبانان، پیش از استخدام در ایرلاین را به‌شدت افزایش خواهد داد.

حال اگر آقازاده‌ها و ویژه‌خواران از این طریق و تحت لوای ایرتاکسی یا سایر فعالیت‌های تجاری و غیرتجاری حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، می‌توانند چنین اثرات ارزشمندی برای کشور و صنعت هوانوردی به ارمغان بیاورند و موجب تحول، اشتغال‌زایی، رونق اقتصاد فرودگاهی، تقویت مقابله با بحران، ایجاد فرصت توسعه تجارت، محرومیت‌زدایی و توسعه برابر شوند، بشخصه دستانشان را می‌بوسم.