تجربه «مورانو» تکرار می‌شود؟

انتشار لیست شرکت‌های واردکننده خودرو توسط وزارت صمت، بر خودروسازان وارد‌کننده صحه گذاشت. پیش از رونمایی از واردکنندگان معتمد، وزارت صمت اخبار مربوط به انحصار واردات توسط تولیدکنندگان را تکذیب می‌کرد؛ این در شرایطی است که فهرست جدید نشان از آن دارد که تقریبا همه واردکنندگان خودرو، همان تولیدکنندگان هستند. موضوعی که البته از همان ابتدا با شرطی که در آیین‌نامه واردات خودرو ذکر شده بود، قابل‌پیش‌بینی بود و البته پس از مسجل شدن آن، انتقادات زیادی را هم به همراه داشت.

آنچه مشخص است با چرخش سیاست‌های وزارت صمت در دولت سیزدهم، وارد‌کنندگان پیشین خودرو از لیست این وزارتخانه خارج شدند و تولیدکنندگان به این فهرست اضافه شدند. در شرایطی که خودروسازان همراه با قیمت‌گذاری دستوری و همچنین عدم‌مساعدت دولت، مثل همیشه در باتلاق نقدینگی گرفتار شده‌اند، واگذاری بازار وارداتی‌ها به تولیدکنندگان می‌تواند تا حدودی به رفع چالش‌های نقدینگی آن‌ها کمک کند. اما این هدف‌گذاری دولت معایب زیادی در دل خود دارد. تجربیات ناموفق واردات خودرو توسط خودروسازان، تشدید انحصار و احتمال کنترل بازار و... از معایب مهم اعتماد صرف به خودروسازان برای واردات است. در مقابل، اما شاید انتقال احتمالی فناوری را بتوان تنها مزیت این امر دانست.

پس از ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو، توجه‌ها به یک بند آن بیش از همه جلب شد. بند ۸ این آیین‌نامه شرطی برای واردات خودرو در نظر گرفته که غیر از خودروسازان کسی از پس آن برنخواهد آمد. شرکت‌ها برای دریافت مجوز واردات خودرو باید از پس از شرط انتقال فناوری برمی‌آمدند که تحقق آن مشروط به تولید خودرو بود. البته این شرط سابقه دیگری هم دارد که مربوط به بند ۲ ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو می‌شود. در این بند نیز یکی از شروط و چارچوب‌های واردات خودرو «مراکز خدمات پس از فروش و انتقال فناوری» تعیین شده و آیین‌نامه واردات خودرو نیز در قالب همین ماده قانونی تدوین شده است.

گرچه وزارت صمت این موضوع را که تنها تولیدکنندگان مجاز به واردات خودرو خواهند بود تکذیب می‌کرد، اما انتشار لیست شرکت‌های تایید‌شده نشان داد این نگرانی بیراه نبوده است. سوم آبان‌ماه سال جاری بود که لیستی از هفت شرکتی که برای واردات خودرو تایید شده بودند منتشر شد. مطابق این لیست سایپا، پارس خودرو، سایپا- سیتروئن، تجارت بین‌المللی و پشتیبانی کرمان خودرو، خودروسازی فردا، مکث موتور و همچنین آرین موتور پویا شرکت‌هایی بودند که برای واردات خودرو تایید شده بودند که البته همه این شرکت‌ها تولیدکننده خودرو نیز بودند. یازدهم آبان نیز لیست دومی از شرکت‌های مورد‌پذیرش برای واردات خودرو اعلام شد که شامل پنج شرکت بهمن خودرو، ایران خودرو، معین خودرو، ایرتویا و دیار خودرو می‌شد. بیشتر شرکت‌های لیست دوم نیز تولیدکننده خودرو بودند.

انتشار این دو لیست انتقادات زیادی را نیز به همراه داشت. واردکنندگان قدیمی خودرو این رویه را اخراج بی‌سروصدای آن‌ها از صنف خودشان می‌دانستند و برخی نمایندگان مجلس نیز اعتقاد داشتند روند واردات به انحصار دامن زده و باعث می‌شود تولیدکنندگان نازپرورده صنعت خودرو بیش از همه از واردات منتفع شوند. پاسخ وزارت صمت به این انتقادات شفاف نیست. روز گذشته امید قالیباف، سخنگوی این وزارتخانه، در این رابطه گفت قانون ساماندهی صنعت خودرو که مصوب مجلس است و همچنین آیین‌نامه واردات خودرو هیچ‌یک منعی برای اعطای مجوز واردات به خودروسازان داخلی ندارند. وی همچنین در پاسخ به احتمال ایجاد انحصار در واردات خودرو گفته است: «اگر مجوز برای واردات به شرکتی داده می‌شود قطعا براساس استدلال قوی بوده است و اگر هم به شرکتی مجوز واردات داده نمی‌شود آن نیز دارای استدلال قوی بوده است؛ بنابراین هیچ انحصاری در واردات خودرو وجود ندارد و حاکمیت در آیین‌نامه تاکید کرده است که باید منافع مصرف‌کننده تامین شود و لذا براساس ضوابط تعیین‌شده در آیین‌نامه به متقاضیان مجوز واردات داده شده است.» البته این پاسخ نیز جواب شفاف و قانع‌کننده‌ای به هیچ‌یک از انتقادات مطرح‌شده نداده است.

شناسایی معایب خودروسازان وارداتی

مرور تجربه واردات خودرو، پیش از ممنوعیت آن نشان می‌دهد خودروسازان هیچ‌گاه واردکنندگان خوبی نبوده‌اند. این موضوع را شاید بتوان از مهم‌ترین معایب سپردن فرمان واردات به خودروسازان دانست. برای اثبات این موضوع ابتدا به سال ۸۷ بازمی‌گردیم که پارس خودرو با تبلیغات و سروصدای زیادی اقدام به واردات نیسان مورانو کرد، اما این واردات پرهیاهو سرنوشت خوبی پیدا نکرد. خودروسازان خصوصی هم همراه با پارس خودرو شروع به واردات این خودرو کردند، البته با قیمتی بسیار ارزان‌تر. قیمت مورانو‌هایی که پارس خودرو وارد کشور کرده بود در سال ۸۷ حدودا ۷۵میلیون تومان بود، درحالی‌که همین خودرو توسط واردکنندگان خصوصی در بازار ۶۰میلیون تومان، یعنی ۲۰درصد ارزان‌تر به فروش می‌رسید.

مسلما در چنین وضعی خودرو‌های وارداتی پارس خودرو مورد استقبال خریداران قرار نگرفتند و در نهایت آنچه برای این خودروساز از واردات مورانو باقی ماند زیان بود. مسیح مشهدی تفرشی، مدیرعامل پارس خودرو، هفتم مهر سال ۸۷ اعلام کرد واردات مورانو به دلیل زیان‌دهی متوقف شده است. وی همچنین اظهارنظر جالبی نیز در آن زمان در مورد واردات خودرو توسط خودروسازان داشت و گفت: «در واردات خودرو به صورت CBU تاکنون هیچ‌یک از شرکت‌های خودرو‌ساز موفق نبوده‌اند و هر شرکت سعی داشته با سرمایه‌گذاری در تولید، چرخ خود را بچرخاند.» مثال دیگری که در این زمینه می‌توان به آن اشاره کرد، واردات پژو ۴۰۷ توسط ایران خودرو در همان سال ۸۷ است.

ایران خودرو، اما برای فروش پژو ۴۰۷ مجبور به رقابت با واردکنندگان خصوصی نیز نبود و تنها شرکتی که این خودرو را وارد می‌کرد همین خودروساز بزرگ کشور بود. اما این‌بار ایران خودرو قافیه را به سوناتا و آزرا که در آن سال‌ها وارد بازار ایران شده بودند باخت. وضعیت فروش پژو ۴۰۷ آنقدر اسفناک بود که تا سال ۸۹ یعنی دو سال پس از واردات این خودرو، ایران خودرو حتی موفق به فروش نیمی از این خودرو‌ها هم نشده بود؛ بنابراین همان‌طور که اشاره شد، مرور تجربیات واردات خودرو توسط خودروسازان، چشم‌انداز مثبتی از آنچه پیش روی واردات خودرو است به دست نمی‌دهد که این خود یکی از معایب اساسی سپردن واردات خودرو به تولیدکنندگان است.

خطر دیگری که واردات خودرو توسط خودروسازان ایجاد می‌کند، قدرت زیاد این شرکت‌ها در بازار است. در واقع سال‌هاست بازار خودروی ایران به طور کامل در اختیار خودروسازان داخلی بوده و این شرکت‌ها با داشتن نمایندگی‌های گسترده و نفوذ زیاد در بازار، بدون چالش خاصی می‌توانند بازار را کنترل و منافع خود را در بازار پیگیری کنند. نباید فراموش کرد یکی از اهداف اصلی واردات خودرو، حمایت از مصرف‌کنندگان بود. منافع مصرف‌کنندگان نیز در بسیاری از موارد در تعارض با منافع تولیدکنندگان است. در واقع سپردن واردات به خودروسازان می‌تواند باعث ایجاد نوعی تعارض منافع در بازار شود؛ به طوری که خودروسازان با استفاده از بنیه قوی‌ای که در بازار دارند، آن را به سمتی ببرند که بیش و پیش از منافع مصرف‌کنندگان، این منافع خودروسازان باشد که تامین می‌شود.

به عبارت دیگر، بازار خودروی کشور بدون انحصار واردات به دست خودروسازان نیز بازاری به‌شدت انحصارزده است. موضوعی که البته یکی از دلایل عمده آزادسازی واردات عنوان می‌شد همین انحصارزدگی در بازار خودرو بود. سیاستگذاران واردات خودرو به دنبال آن بودند که با واردات کمی رقابت در بازار ایجاد کرده و آن را از انحصار موجود رها کنند. با‌این‌حال شروط واردات خودرو از جمله انتقال فناوری و به دنبال آن لیست شرکت‌های تاییدشده برای واردات خودرو، نشان از آن دارد که احتمالا این انحصار مستحکم‌تر خواهد شد. در واقع خودروسازان شرایط بازار را به شکلی پیش نخواهند برد که واردات خودرویی که توسط آن‌ها انجام می‌شود به زیان تولیدات خودشان تمام شده و با آن‌ها به رقابت برخیزد؛ بنابراین هدف اصلی واردات خودرو، یعنی رفع انحصار با سپردن فرمان واردات به خودروسازان، تا همین جا به محاق رفته است.

یکی دیگر از معایب واردات خودرو توسط خودروسازان می‌تواند دست بردن در آپشن‌های خودرو‌های وارداتی در برابر سکوت و دفاع وزارت صمت از حقوق خودروسازان باشد. پیش از این هم سابقه داشته که خودروسازان در مونتاژ خودرو‌های خارجی، برخی از آپشن‌های آن را حذف کرده و تغییراتی در آن به وجود آورده‌اند و با قیمت بالا در بازار داخلی به فروش رسانده‌اند. فضای انحصاری بازار خودرو در کشور نیز این کار را برای آن‌ها آسان کرده است، چراکه مصرف‌کننده چاره‌ای جز خرید خودرو از این شرکت‌ها ولو با آپشن‌های کمتر نداشته، زیرا رقیب دیگری در بازار وجود نداشته است. اکنون نیز با حذف هر رقیبی برای خودروسازان، حتی برای واردات خودرو همان مسیر سابق طی شده و بعید به نظر نمی‌رسد باز هم شاهد اتفاقات مشابهی باشیم که با هر معیاری نقض حقوق مصرف‌کننده است.

از سوی دیگر خودروسازان حتی در حوزه تخصصی خود، یعنی تولید خودرو، نیز با موفقیت عمل نکرده‌اند و عملکرد آن‌ها چه از نظر کمی و تامین بازار و چه از نظر کیفی چندان قابل‌دفاع نبوده است. سال‌ها حتی از طرف مسوولان امر، از برخی از تولیدات این شرکت‌ها به عنوان «ارابه مرگ» یاد می‌شد و حتی در سال‌های اخیر نیز از طرف نهاد‌های ذی‌ربط و به‌خصوص پلیس راهور انتقادات زیادی به کیفیت خودرو‌های تولیدی وارد می‌شد. شاهد این موضوع را می‌توان تصادف پرماجرا در بهبهان که سال گذشته اتفاق افتاد دانست. در این تصادف حدود ۶۰ خودرو به یکدیگر اصابت کردند که ایربگ حتی یک خودرو باز نشد. بحران‌ها یکی پس از دیگری گریبان صنعت خودرو را می‌گیرند و این صنعت در حل مشکلات خود نیز ناتوان است. البته باید اشاره کرد که دخالت‌های دولتی از مهم‌ترین دلایل شکل‌گیری این بحران‌هاست، اما آنچه به وقوع پیوسته تجربه‌های ناموفق در تولید است.

در چنین شرایطی سپردن سکان‌داری واردات خودرو به خودروسازان این پرسش را ایجاد می‌کند که آیا محتمل نیست که این مشکلات و بحران‌ها دامن واردات خودرو را نیز بگیرد؟ با‌این‌حال واردات خودرو توسط خودروسازان می‌تواند مزیتی نیز داشته باشد که همان شرط پرهیاهوی انتقال فناوری است. در واقع احتمال دارد شرکت‌های تولیدکننده خودرو با واردات خودرو و تولید آن بتوانند به برخی فناوری‌های وارداتی‌ها دست پیدا کنند که در بلندمدت می‌تواند اتفاق مثبتی برای صنعت خودروی کشور محسوب شود. با این وجود حتی این مزیت را نیز نمی‌توان بدون، چون و‌چرا پذیرفت؛ چراکه سال‌هاست خودروسازان در حال مونتاژ خودرو‌های خارجی و به‌خصوص خودرو‌های چینی در کشور هستند و اگر قرار بر آن بود که انتقال فناوری از این طریق انجام شود تاکنون موفق به آن می‌شدند. اما به نظر نمی‌رسد در این امر نیز تاکنون موفق عمل کرده باشند.

باید منتظر ماند و دید واردات خودرو توسط خودروسازان چه نتیجه‌ای را در پی خواهد داشت و آیا تولیدکنندگان خودرو موفق خواهند شد با واردات و مونتاژ خودرو‌های خارجی انتقال فناوری به کشور داشته باشند و بازار آشفته خودرو در کشور را نیز سروسامانی بدهند یا خیر. نشانه‌ها حاکی از این است که این آینده نمی‌تواند چندان روشن باشد و معایب واردات خودرو توسط خودروسازان به مزایای آن می‌چربد. احتمال آن نیز وجود دارد که در پی انتقادات مطرح‌شده، وزارت صمت سعی کند در لیست سومی که از واردکنندگان منتشر می‌کند، وزن خودروسازان را در لیست کاهش داده و از شرکت‌های قدیمی واردکننده و به‌خصوص بخش خصوصی بیشتر استفاده کند که در این صورت می‌توان کمی به ایجاد رقابت در بازار خودرو‌های وارداتی امیدوار بود.