(تصاویر) C-130؛ در جنگ هسته ای خطرناک ترین هواپیما در آسمان خواهد بود!

در یک روز طوفانی در اکتبر در سال ۱۹۶۳، ۸۰۰ کیلومتر دورتر از سواحل بوستون، ستوان جیمز اچ. فلیتلی، هواپیمای C – ۱۳۰ هرکولس (C-۱۳۰ Hercules)، هواپیمای غول پیکر ترابری ایالات متحده، را به سمت ناو یو اس اس فورستال، یکی از بزرگ‌ترین ناو‌های هواپیمابر نیروی دریایی این کشور هدایت کرد.

این کشتی از میان دریا‌های متلاطم اقیانوس اطلس عبور می‌کرد که عرشه پرواز آن را تا ارتفاع ۳۰ متری بالا و پایین می‌بر، در حالی که فلیتلی به سمت هدف خود پایین می‌آمد.

خلبانان نیروی دریایی مانند فلیتلی بی وقفه آموزش می‌بینند تا جت‌های چابک را روی ناو‌های هواپیمابر فرود آورند. اما هرکولس قدرتمند دارای طول بالی بیش از ۴۰ متر است که تقریباً چهار برابر عریض‌تر از جنگنده F-۴N Phantom II بود که فلیتلی معمولاً با آن پرواز می‌کرد. هواپیما‌هایی که برای فرود بر روی ناو‌ها ساخته شده اند، برای تاب آوری فشار ناشی از فرود‌های دشوار، به همراه یک قلاب دم برای گرفتن کابل‌های مهار کننده بر روی عرشه پرواز برای متوقف کردن ناگهانی و ایمن، از نظر بدنه بسیار تقویت شده اند. اما نسخه KC-۱۳۰F – یک نسخه سوخت رسان متعلق به تفنگداران ویژه دریایی از هرکولس – که فیلتلی هدایت می‌کرد هیچ کدام را نداشت.

فلیتلی با استفاده از یک ترفند قدیمی خلبانان جنگنده – معروف به “chop”، موتور‌ها را چند متر دورتر از عرشه کشتی خاموش کرد و در واقع هواپیمای خود را به شکم روی عرشه ناو انداخت. هنگامی که او هواپیمای غول پیکر بیش از ۳۸.۵ تنی را پایین آورد، نوک بال او تنها ۴.۵ متر از کنار برج کنترل عبور کرد. با وجود جثه باورنکردنی، C – ۱۳۰ تنها بعد از طی فاصله ۸۱.۳ متری متوقف شد و بخش زیادی از باند ۳۰۵ متری این ناو باقی ماند.

فلیتلی این هواپیما را چند ده بار روی عرشه فورستال نشانده و به پرواز درآورده بود که نشان می‌داد هرکولس تا چه حد می‌تواند از پس شرایط سخت هوانوردی برآید. تا به امروز، فلیتلی که به عنوان دریاسالار عقب بازنشسته شده، تنها کسی است که یک C – ۱۳۰ را روی یک ناو هواپیمابر فرود آورده است.

آن آزمایش‌های اولیه ثابت کرد که بدنه محکم هواپیما و موتور‌های بسیار قدرتمند مبتنی بر پروانه، آن را برای کار‌هایی به مراتب سخت‌تر از حمل بار مناسب کرده است. C – ۱۳۰ به عنوان یک سوخت رسان هوابرد عمل کرده، نیرو‌های عملیات ویژه را به باند‌های پروازی در دور دست می‌رساند و حتی با یک هویتزر بزرگ ۱۰۵ میلی متری که از کناره آن آویزان بود، بر فراز مناطق جنگی می‌چرخید.

ستوان جیمز اچ فلیتلی سوم هواپیمای KC-۱۳۰ خود را روی عرشه ناو فورستال، تصویر بالا، و به کمک یک سوم از عرشه حدود ۳۰۰ متری آن نشاند.

در طول تنش‌های هسته‌ای فزاینده دوران جنگ سرد، C – ۱۳۰ وارد مهم‌ترین نقش خود شد. این زمانی بود که نیروی دریایی ایالات متحده در ابتدا چهار اسکادران C – ۱۳۰ را به سیستم‌های ارتباطی پیشرفته‌ای مجهز کرد تا پیام‌ها را بین رهبران نظامی و زیردریایی‌های حامل موشک بالستیک کلاس اوهایو که در سکوت در اعماق اقیانوس پرسه می‌زدند و اکثر زرادخانه‌های هسته‌ای آمریکا را به خود اختصاص داده بودند، منتقل کند.

این ماموریت با نام TACAMO تضمین می‌کرد که فرامین کلیدی پرتاب هسته‌ای که پیام‌های اقدام اضطراری یا EAM نامیده می‌شوند، در صورتی که روسیه یک حمله هسته‌ای را آغاز کند، به زیرمجموعه‌ها خواهند رسید.

به جای ارتباطات رادیویی مدرن، TACAMO به پخش رادیویی با فرکانس بسیار پایین (VLF) متوسل می‌شد، فناوری که تقریبا ۱۰۰ سال بود وجود داشت. فرکانس‌های پایین بهتر از هر فرکانس دیگری به آب دریا نفوذ می‌کردند و در محدوده‌های باورنکردنی کار می‌کردند.

یک هواپیمای واحد که یک آنتن با طول ۸ کیلومتری را حمل می‌کند، می‌تواند پیام‌های اضطراری را به زیردریایی‌هایی برساند که در هر نقطه‌ای از اقیانوس پنهان شده اند، حتی در شرایط عواقب وحشتناک انفجار هسته ای. پس از موفقیت آمیز بودن چهار هواپیمای TACAMO، نیروی دریایی این برنامه را گسترش داد و سیستم‌های ارتباطی VLF را برای همیشه در هشت هواپیمای C – ۱۳۰ نصب کرد که سپس EC – ۱۳۰ نامیده شدند.

در دهه ۱۹۸۰، بوئینگ ۷۰۷ براق و سریع ماموریت TACAMO را بر عهده گرفت و لقب غیررسمی “هواپیمای روز قیامت” را برای ماموریت دشوار و قیامت گونه خود به دست آورد. اما با به پایان رسیدن عمر خدمتی ۷۰۷ و افزایش خطر فاجعه هسته ای، نیروی دریایی آمریکا به اسب جنگی خود یعنی C – ۱۳۰ باز خواهد گشت تا حیاتی‌ترین و بزرگ‌ترین ماموریت خود را انجام دهد. هواپیمای جدید که انتظار می‌رود در سال ۲۰۲۸ وارد خدمت شود، شبیه به هرکولس قدیمی است، اما برای عصر جدیدی از درگیری‌های هسته‌ای مجهز خواهد شد.

در سال ۲۰۲۱، جدیدترین موشک بالستیک بین قاره‌ای مسلح به سلاح هسته‌ای روسیه با نام RS – ۲۸ Sarmat وارد خدمت شد. در آن زمان، رسانه‌های این کشور ادعا کردند که این سلاح می‌تواند “بخش‌هایی از زمین به اندازه تگزاس یا فرانسه” را نابود کند؛ و این تنها تهدید هسته‌ای در افق نیست. در نوامبر ۲۰۲۲، فرماندهی استراتژیک آمریکا گزارشی طبقه بندی شده به کنگره ارائه کرد که نشان می‌داد چین اکنون پرتابگر‌های موشک‌های بالستیک قاره پیمای مستقر در زمین بیشتری نسبت به ایالات متحده دارد.

تنش‌های شدید با روسیه و چین و همچنین جنگ در اوکراین، هیات علمی و امنیتی Bulletin of the Atomic Scientists را بر آن داشت تا «ساعت اتمی» خود را کمی به نیمه شب نزدیک‌تر کند، که نشان می‌داد چقدر به جنگ هسته‌ای نزدیک هستیم. در ماه ژانویه، اعضای این گروه هشدار دادند که جهان اکنون در نزدیک‌ترین فاصله با فاجعه‌ای جهانی است که تاکنون رخ داده است.

در بحبوحه آن نگرانی‌های فزاینده هسته ای، وقتی لاکهید مارتین تصویری از هواپیمای EC – ۱۳۰ J TACAMO را منتشر کرد که به رنگ خاکستری مخصوص نیروی دریایی و با کابل‌های فرستنده رادیویی VLF پشت دم دیده می‌شد، جهان اولین تصویر خود را از این هواپیمای روز قیامت به چشم دید.

در حالی که نمای بیرونی هواپیمای جدید شباهت زیادی به نسل قبلی خود در دهه ۱۹۶۰ دارد، فضای داخلی بازسازی شده آن مستقیماً متعلق به قرن ۲۱ است. خلبانان نمایشگر‌های هدآپ سازگار با دید در شب (HUD) دریافت خواهند کرد که سرعت هوا و ارتفاع را در میدان دید آن‌ها نمایش می‌دهد.

یک نمایش نقشه دیجیتال در مرکز کابین خلبان، موقعیت هواپیما را نشان می‌دهد که توسط دو سیستم موقعیت یاب جهانی (GPS) و یک سیستم ناوبری اینرسی (INS)، در صورتی که دشمن دسترسی هواپیما به ماهواره‌های GPS را قطع کند، تغذیه می‌شود.

این هواپیما دارای تجهیزات الکترونیکی پیشرفته‌ای است که به آن کمک می‌کند تا از ترافیک هوایی یا عوارض زمینی مانند کوه‌ها دوری کند – بنابراین حتی اگر خلبانان آن ناتوان یا حواس شان به جای دیگری باشد، C – ۱۳۰ می‌تواند با خیال راحت بر روی موانع مانور دهد.

مجموعه‌ای از سیستم‌های هشدار و اقدام متقابل موشکی به خدمه اطلاع می‌دهند که آیا آن‌ها توسط دشمن هدف قرار گرفته اند یا خیر، که با شلیک گلوله‌های منور یا شاف (ابر‌هایی از نوار‌های نازک فلزی) برای گیج کردن موشک‌های گرما یاب و هدایت شده توسط رادار همراه می‌شود؛ و لاکهید مارتین ادعا می‌کند که هواپیمای جدید به لطف سیستم تشخیص مشکل داخلی که وضعیت ساختار هواپیما و سیستم‌های کامپیوتری را پایش می‌کند، به ۶۸ درصد زمان کمتری برای نگهداری نسبت به نسخه قدیمی‌تر نیاز خواهد داشت.

بدنه این هواپیما بیش از ۴.۵ متر بلندتر از EC – ۱۳۰‌های قبلی است که فضای بیشتری برای پرسنل و بار در اختیار هواپیما قرار می‌دهد. به لطف موتور‌های توربوپراپ ارتقا یافته Rolls-Royce AE ۲۱۰۰D۳، هواپیمای C-۱۳۰J-۳۰ می‌تواند با سرعت ۶۵۶ کیلومتر در ساعت پرواز کند و به ارتفاع ۲۶،۰۰۰ پایی برسد، در حالی که توانایی حمل محموله‌های حدود ۲۰ تنی را دارد که همگی نسبت به نسل قبلی خود بهبود یافته اند.

هنری سایر، مدیر برنامه‌های فرماندهی کنترل چند دامنه‌ای کمپانی نورثروپ- که مسئول یکپارچه سازی سیستم‌های ارتباطی TACAMO در هواپیمای جدید هستند – به نشریه The Drive گفت است: «C – ۱۳۰ یک هواپیمای با بال مرتفع است، [ بنابراین]آیرودینامیک کارآیی بهتر و توانمندی بیشتری را فراهم می‌کند».

مهم‌ترین ارتقا مربوط به سیستم ارتباطی VLF است که توسط شرکت Collins Aerospace در حال توسعه است. روش‌های رمزنگاری پیشرفته تضمین می‌کنند که پیام‌ها در مسیر رسیدن به گیرنده، دچار جمینگ یا کاهش کیفیت نشوند. حتی در بحبوحه جنگ هسته ای، این پیام‌های مهم می‌توانند به هدف خود برسند.

فناوری VLF به نزدیک به ۱۲۰ سال پیش برمی گردد، زمانی که از آن برای ارسال برخی از اولین پیام‌های بین اقیانوسی در فرکانس‌های بین ۱۴ تا ۶۰ کیلوهرتز استفاده می‌شد. چنین فناوری فرکانس پایینی در طول جنگ سرد ضروری شد. پیش از آن، زیردریایی‌ها بیشتر زمان خود را روی سطح آب می‌گذراندند و از همان روش‌های ارتباطی کشتی‌های دیگر استفاده می‌کردند.

پس از اینکه اولین زیردریایی هسته‌ای جهان با نام USS Nautilus در سال ۱۹۵۵ وارد خدمت شد، نیروی دریایی ایالات متحده به راهی برای دسترسی داشتن به چنین زیردریایی نیاز داشت، زیردریایی که بتواند تا دو هفته در عمق آب باقی بماند.

آمریکا پنج ایستگاه ارتباطی VLF زمینی را در اختیار دارد که ستون فقرات سیستم پخش پیام زیردریایی محور نیروی دریایی آمریکا هستند. هر ایستگاه ده‌ها آنتن مجزا دارد که از طریق هزاران مایل سیم مسی به هم متصل شده اند؛ حتی برخی از آن‌ها نیروگاه‌های مخصوص به خود را دارند.

پس از آنکه روسیه در دهه ۱۹۶۰ موشک‌های دوربردی را توسعه داد که می‌توانستند به سراسر جهان برسند، این شبکه‌های ارتباطی جهانی به اولین اهداف در جریان برنامه ریزی‌های تهاجمی تبدیل شدند. آمریکا برای برقراری ارتباط با زیر دریایی‌های پنهان خود که ۲۰۰ تا ۳۰۰ فوت زیر سطح اقیانوس کمین کرده بودند، به راه دیگری نیاز داشت؛ و برای این کار به سراغ C – ۱۳۰ رفت.

به منظور مخابره دستور‌های پرتاب هسته ای، هواپیما‌های TACAMO امروزی یک آنتن VLF به طول هشت کیلومتری را در قسمت دم خود دارد در حالی که خلبانان آن‌ها با سرعتی در حدود ۲۱۰ کیلومتر در ساعت – تنها حدود ۱۶ کیلومتر در ساعت بالاتر از حداقل سرعت مورد نیاز برای جلوگیری از توقف جت به پرواز پرپیچ و تاب خود ادامه می‌دهند.

آن‌ها بر لبه توانایی هواپیما برای ماندن ساعت‌ها در هوا رقصیده و حلقه‌های تنگی را برای آویزان نگه داشتن آنتن خود به صورت عمودی به سمت اقیانوس و مخابره EAM‌ها به سمت زیردریایی‌های هسته‌ای که اجازه پرتاب را می‌دهند، انجام می‌دهند.

هر یک از این زیردریایی‌ها به اندازه کل زرادخانه برخی از کشور‌ها کلاهک هسته‌ای حمل می‌کنند. توانایی آن‌ها در پنهان ماندن و سپس حمله متقابل، بازدارندگی قوی در برابر جنگ هسته‌ای ایجاد می‌کند. اما تنها در صورتی کار می‌کنند که رهبری نظامی آمریکا بتواند با آن‌ها تماس بگیرد.

چگالی و ماهیت رسانای آب دریا مانع از نفوذ سیگنال‌های فرکانس بالا، ستون فقرات اکثر سیستم‌های ارتباطی مدرن، به زیر سطح اقیانوس می‌شود. از سوی دیگر، طول موج‌های بلندتر امواج رادیویی VLF می‌توانند عمیق‌تر و از فواصل بیشتر نفوذ کنند –، اما فاقد پهنای باند برای انتقال اطلاعات زیاد هستند.

علیرغم وفور جنگنده‌های پنهانکار پیشرفته و پهپاد‌های با هدایت هوش مصنوعی در نبرد‌های مدرن، هواپیمای زمخت C-۱۳۰ که همراه با اسکادرانی از جت‌ها در این تصویر دیده می‌شود، به عنوان نماد ارتش ایالات متحده در جهان باقی مانده است.

در نتیجه، این پیام‌های اقدام اضطراری از پیام‌های متنی آلفانومر کد گذاری شده تشکیل شده اند که وقتی با صدای بلند خوانده می‌شوند، از الفبای آوایی ارتش استفاده می‌کنند. برای کسی که توانایی رمزگشایی این پیام‌ها را ندارد، EAM‌ها کاملاً بی معنی هستند. برای مثال، در یکی از پیام‌هایی که اپراتور‌های آماتور رادیویی در دسامبر ۲۰۲۰ شنیدند، نوشته شده بود: “R ۳ EUJD – SNX ۳ JL ۵ XXJAXVWTU ۶ RNBJN ۷ J”. این که این کد به چه معنا بود، کسی نمی‌داند.

در سال ۱۹۶۳، زمانی که C – ۱۳۰ برای اولین بار برای ماموریت TACAMO سفارش داده شد، این هواپیما حامل فرستنده‌های VLF و آرایه‌های آنتن در ون‌هایی بود که به فضای بار هواپیما منتقل می‌شدند. اما این برنامه به قدری موفقیت آمیز بود که تنها در عرض چند سال، نیروی دریایی برای همیشه سیستم‌های VLF را به هشت C – ۱۳۰ متصل کرد که در نهایت به C-۱۳۰Q معروف شدند.

بسیاری از ارتقا‌ها در دهه ۱۹۷۰ – مانند یک تقویت کننده قدرت فرکانس جدید برای افزایش دامنه سیگنال رادیویی و یک قرقره با سرعت بالا برای استقرار و جمع کردن آنتن‌ها مانند یک چوب ماهیگیری غول پیکر – این TACAMO C-۱۳۰Q‌ها را تا دهه ۱۹۸۰ موثر و مدرن نگه داشت. اما با نزدیک شدن به پایان عمر این هواپیما‌ها به دلیل فرسودگی و قدیمی شدن، نیروی دریایی به سراغ هواپیما‌های مسافربری ۷۰۷ ساخت بوئینگ رفت تا وظایف TACAMO را بر عهده بگیرد.

۱۶ جت نهایی که تاکنون از خط تولید قدیمی ۷۰۷ بوئینگ خارج شده اند، نام جدیدی داشتند: E-۶ Mercury TACAMO. این جت‌ها در حداکثر ارتفاع، برد سوخت گیری، سرعت و ظرفیت بار عملکرد بهتری نسبت به C-۱۳۰Q داشتند. به لطف سیستم‌های مقاوم شده در برابر پالس‌های الکترومغناطیس، حتی پالس الکترومغناطیسی ناشی از انفجار هسته‌ای هم نمی‌تواند Mercury را از فعالیت خارج کند.

با این حال، E – ۶ مجهز به موتور جت می‌تواند تنها در باند‌های مسطح و تمیز و خالی از هر گونه سنگ و شن و مانع کوچکی پرواز کرده و فرود بیاید. از سوی دیگر، توری ریچ، مکانیک سابق هواپیما‌های نیروی دریایی ایالات مت می‌گوید C – ۱۳۰ به عنوان “تانکی در محیط‌های مملو از اجسام خارجی” شناخته می‌شود، توانمندی که تعداد پایگاه‌هایی که این هواپیما‌ها می‌توانند از آن‌ها استفاده کنند را افزایش می‌دهد.

همانطور که ستوان جیمز اچ. فلایت ۳ هنگام فرود C – ۱۳۰ خود بر روی یک ناو هواپیمابر در دهه ۱۹۶۰ نشان داده بود، این هواپیما‌ها برای کارآمد بودن نیازی به یک باند هوایی طولانی و به خوبی نگهداری شده ندارند – که یک مزیت مهم نسبت به E – ۶ در زمان جنگ بود.

مزیت دیگر: بدنه محکم و موتور‌های قدرتمند C – ۱۳۰ به آن اجازه می‌دهد تا در شرایط سخت و حتی پس از تحمل آسیب‌های شدید کار کند. یک هواپیمای سوخت رسان KC-۱۳۰J Super Hercules متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده، سرسختی و استحکام این طرح را در سال ۲۰۲۰ نشان داد، زمانی که یک جت جنگنده F-۳۵B بر فراز کالیفرنیا با آن برخورد کرد و سوراخی در KC – ۱۳۰ ایجاد کرد و هر دو موتور سمت راست آن را نابود کرد. با وجود فشرده شدن سریع بدنه، آتش سوزی در بدنه و از دست دادن ناگهانی سوخت، خدمه KC – ۱۳۰ به سلامت در یک مزرعه گل کلم در آن نزدیکی فرود آمدند و آسیب جدی ندیدند.

همچنین C-۱۳۰J به طور قابل توجهی ارزان‌تر از E – ۶ است. بوئینگ در سال ۱۹۹۱ تولید ۷۰۷ را متوقف کرد و بسیاری از قطعات نسخه‌های آخر به نیروی دریایی رسید.

این جت‌ها اکنون بیش از ۳۰ سال قدمت دارند؛ با قطعات یدکی اندک، که در هوا نگه داشتن آن‌ها را به چالشی گران قیمت تبدیل می‌کند. از سوی دیگر، C – ۱۳۰ یکی از پراستفاده‌ترین هواپیما‌های ترابری روی کره زمین است که بیش از ۲۵۰۰ فروند از آن توسط ۶۳ کشور سفارش داده شده یا به آن‌ها تحویل داده شده است.

پس از آزمایش‌های اولیه، نیروی دریایی در آوریل ۲۰۲۳ به لاکهید مارتین ۶۲.۲ میلیون دلار برای توسعه بیشتر مفهوم EC – ۱۳۰ J اهدا کرد. اگر همه چیز خوب پیش برود، این شرکت سه هواپیمای توسعه‌ای در سال ۲۰۲۷ و شش هواپیمای دیگر EC – ۱۳۰ J را در سال بعد تحویل خواهد داد. این احتمال وجود دارد که این هواپیما‌های جدید تا سال ۲۰۳۸ در کنار E-۶ Mercury قرار بگیرند که به آن‌ها زمان کافی برای از بین بردن هرگونه نقطه ضعف در برنامه را بدهند.

C – ۱۳۰ که برای اولین بار در سال ۱۹۵۴ به پرواز درآمد، بیش از هر هواپیمای نظامی دیگری در تاریخ در آسمان‌ها اوج گرفته است. در عصر جنگنده‌های پنهانکار، هواپیما‌های بدون سرنشین با هدایت هوش مصنوعی و موشک‌های مافوق صوت، C – ۱۳۰ و آنتن رادیویی بلند آن یک بازگشت به عقب عجیب است.

اگر روزی فرا برسد که ایالات متحده مجبور شود قدرت هسته‌ای خود را بر جهان تحمیل کند، این یک جت جنگنده جدید براق و پنهانکار نخواهد بود که در پایان جهان به پرواز در می‌آید. این یک پیام متنی ساده خواهد بود که از طریق کیلومتر‌ها آنتن مخابره شده و از طریق وزوز پیشرانه پروانه‌ای C – ۱۳۰ منتشر می‌شود.

منبع: روزیاتو