نوزدهمین نمایشگاه قطعات خودرو تهران طی چند اخیر در حال برگزاری است. مصطفی میرسلیم، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، با حضور در این نمایشگاه به چند پرسش خودرویی پاسخ داد.
به گزارش تجارت‌نیوز، مصطفی میرسلیم، نماینده سابق مجلس و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، یکی از منتقدان اصلی واردات خودرو، به‌ویژه خودروهای دست دوم شناخته می‌شود و همواره موضع‌گیری‌های تندی در این باره داشته است. اکنون نیز او با حضور در نوزدهمین نمایشگاه قطعات خودرو که در تهران برگزار می‌شود، با اشاره به توانمندی‌های داخلی در حوزه تولید قطعات و خودرو، واردات خودرو دست دوم را برابر با تبدیل‌کردن کشور به گورستان محصولات خارجی دانست.
در ادامه مشروح گفت‌وگوی میرسلیم را می‌خوانید.
ارزیابی شما از نوزدهمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات خودرو در تهران چیست؟
در مجموع صنعت قطعه‌سازی پشتوانه بسیار مهمی در کشور برای خودروسازی است که پس از صنعت نفت دومین رتبه را در کشور دارد. بدون مجموعه عظیم قطعه‌سازان، صنعت خودرو نمی‌تواند جایگاه بسزایی پیدا کند.
در حال حاضر این صنعت رتبه شانزدهم تولید را در دنیا و اولین رتبه را در خاورمیانه دارد. قطعه‌سازی باکیفیت و رقابت‌پذیر تأثیر مهمی بر کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاینده‌های متصاعد از خودروها می‌گذارد.
آیا این صنعت طی سال‌های اخیر رقابتی شده است؟
تمام قطعه‌سازان در یک سطح نیستند. در نمایشگاه تهران هم قطعه‌سازان بنامی حضور دارند که قدرت طراحی کامل و ساخت بدون وابستگی به خارج را دارند و ابتکار و نواوری آنها ستودنی است. آنها توانسته‌اند غیر از پاسخ‌گویی به نیاز خودروسازان داخلی و تامین نیاز خدمات پس از فروش آنها، در بازار جهانی هم نفوذ کنند و صادرات معتنی‌بهی داشته باشند. این شرکت‌ها از نیروی انسانی باانگیزه، متخصص و مبتکر برخوردارند و می‌توانند نمونه خوبی برای دیگران باشند.
اما مردم و بسیاری از مسئولان از کیفیت خودروها اظهار نارضایتی می‌کنند. آیا این تناقض نیست؟
کیفیت امری تصادفی نیست. برای دستیابی به کمال در مورد کیفیت، تمام زنجیره طراحی و ساخت و تولید دخیلند. اگر هرکدام از حلقه‌های این زنجیره نقص داشته باشد بر کیفیت محصول نهایی یعنی خودرو اثر می‌گذارد و باید به آن حلقه معیوب رسیدگی و رفع اشکال کرد. متهم کردن کل زنجیره برخلاف انصاف است.
عواملی که بر کیفیت اثرگذارند و سازمان ملی استاندارد باید بر آن نظارت تام داشته باشد به مهارت نیروی انسانی و رواداشت دستگاه‌ها و شیوه‌های فنی ساخت و تولید و نظارت بر کیفیت، در کل رنجیره از مواد اولیه تا محصول نهایی، برمی‌گردد.
در سال‌های اخیر به دلیل‌عدم مراعات قواعد شایسته‌سالاری در انتخاب مدیران، به‌ویژه با زیر پا گذاشتن قانون تجارت در دو شرکت اصلی خودروسازی کشور و همچنین محدودیت‌هایی که به دنبال تحریم در معاملات و مبادلات بین‌المللی پیش آمد، بر کیفیت محصول ضربه وارد شد. اما خوش‌بختانه با درایتی که به لحاظ فنی برخی قطعه‌سازان و خودروسازان نشان داده‌اند، مشکل کیفیت از نظر فنی، قابل حل است.
البته این مشروط و منوط به آن است که توجیه‌پذیری اقتصادی مد نظر قرار گیرد. به‌عنوان مثال تا زمانی که قیمت سوخت در مقابل سایر کالاها تقریبا ناچیز بماند، هزینه کردن برای کاهش مصرف سوخت به‌عنوان یکی از شاخص‌های کیفی، توجیه نمی‌شود. در اصل با قیمت کنونی سوخت، حتی کاهش مصرف ۵۰ درصدی آن هم انگیزه‌ای جدی به مشتری برای جستجو و پرداخت هزینه خرید خودرو کم مصرف‌تر را نمی‌دهد. در نتیجه قطعه‌ساز و خودروساز نیز سراغ ابتکارات و روش‌های کاهش مصرف سوخت نمی‌روند.
به طور کلی با قیمت‌گذاری دستوری و در نتیجه ضرری که به خودروساز وارد می‌شود و سپس تا حدودی عینا به قطعه‌ساز انتقال می‌یابد، سازندگان و تولیدکنندگان، رغبت ندارند برای بهبود کیفیت سرمایه‌گذاری کنند.
بسیاری از مواردی که تاکنون مبادرت به سرمایه‌گذاری برای آن شده به تولید منجر نشده و نتایج آن ابتر مانده‌اند. توانایی علمی و فنی کشور خوب است و می‌تواند پاسخ‌گوی نیازها باشد، ولی متاسفانه شاهد بوده‌ایم که عمده‌ترین فعالیت‌های پژوهشی و توسعه‌ای متوقف مانده و مبتکران و مهندسان آن راهی دیار رقبا شده‌اند.
وقتی در کشوری از تحقیقات استقبال نشود و طرح‌های تحقیقاتی به دلیل‌عدم توجیه اقتصادی تعطیل شوند آن کشور نه فقط در زمینه کیفیت محصولات سیر قهقرایی را طی خواهد کرد، بلکه نیروی انسانی محقق و مبتکر خود را تسلیم رقبا خواهند کرد. درنتیجه از قافله پیشرفت علمی جهانی عقب خواهد ماند. هرچند تعداد مقالات علمی بین‌المللی‌شان افزایش یافته باشد.
درباره قیمت نیز هیچکس اظهار خشنودی نمی‌کند. دلیل آن جیست؟
اگر ساختار خودروسازی اصلاح شود و آنها و قطعه‌سازان بر رقابت‌پذیری خود اهتمام ورزند، بر مبنای بررسی فنی که انجام شده، می‌توان قیمت تمام‌شده واقعی محصول نهایی را تا ۲۰ درصد کاهش داد و اگر هزینه‌های مالی ناشی از وام بانکی حذف شود تا ۲۵ درصد دیگر قیمت تمام‌شده محصول واقعی کاهش می‌یابد که نکته دوم مستلزم اصلاح ساختار است.
آن‌وقت باقی می‌ماند اختلاف بین قیمت تمام‌شده و قیمت بازار آزاد که این اختلاف در شرایط کنونی گاهی برابر با قیمت محصول نهایی می‌شود و به جیب دلالان می‌رود.
یعنی هم خودروساز ضرر می‌کند و هم مردم محصول گرانی به دستشان می‌رسد. ولی در عوض دلالان سود سرشاری می‌برند.
متاسفانه برخی از قوانین مصوب دوره اخیر مجلس به این دلال‌پروری کمک کرد که ازجمله آن می‌توان به دادن امتیاز به مادرانی که فرزند می‌آورند، اشاره کرد.
از سوی دیگر از پرداختن به اصل مسئله غفلت شده است و آن سقوط ارزش پول ملی است؛ بسیاری از کسانی که در بازار خودرو مبادرت به خرید خودرو می‌کنند، نه به دلیل نیاز واقعی‌شان، بلکه از نگرانی سقوط ارزش پول ملی است.
نقدینگی سرگردان مردم برای حفظ ارزش به سمت خرید ارز، طلا، املاک و خودرو، کوچ کرده و التهاب‌های اخیر در بازار خودرو، زمین، ساختمان، ارز و طلا ناشی از همین فرآیند است. در حالی که حجم نولید خودرو در کشور جوابگوی نیاز واقعی مردم است.
این گمان که با اصلاح وضع صنعت خودرو، اشکالات اقتصاد کلان کشور از جمله تورم مزمن ۴۰ درصدی و سقوط ارزش پول ملی برطرف خواهد شد، خیالی خام و باطل است.
البته در کوتاه‌مدت با کمک گرفتن از قابلیت‌های بازار سهام و اوراق بهادار (بورس)، می‌توان به تثبیت نسبی قیمت خودرو به گونه‌ای که خودروساز ضرر نکند و در حق مردم نیز اجحاف نشود، دست یافت. من نمی‌دانم چرا این فرآیند نیمه‌کاره رها شد.
با این اوصاف شما آینده این صنعت را در کشور ما چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
از نظر استعدادهای بسیار خوبی که نزد برخی قطعه‌سازان وجود دارد و اهتمام خودروسازان به اصلاح ساختار، موضوعی که بیش از دو سال است در مجلس مطرح شده ولی هنوز نتیجه عملی نیافته، این امید وجود دارد که به موازات اصلاح اقتصاد کشور، صنعت خودروسازی بتواند جبران مافات کند. فقط باید مسئولان اعم از نمایندگان مجلس و مدیران دولتی، از هر آنچه باعث تضعیف روحیه و تحقیر مهندسان، فناوران، متخصصان و کارگران صنعت خودرو، به مفهوم عام کلمه، می‌شود، بپرهیزند و بگذارند جوانه‌هایی که در ۱۵ سال اخیر رشد کرده و تحول فنی بنیادین را نوید می‌دهد شکوفا شود.
گزافه‌گویی‌هایی نظیر تعطیل کردن صنعت خودرو که نقشه جدی آمریکا در اعمال تحریم‌ها بوده و هست از حلقوم وارداتچی‌ها و مدعیان کاذب حقوق مردم بیرون نیاید.
افتخار آنها همواره این بوده که برای تأمین سودهای سرشار خود، بخشی از عواید نفتی را به خود اختصاص دهند با تبلیغ محصولات خارجی و ایجاد اشت‌ها نسبت به آن محصولات نزد ناآگاهان.
شعار پوست‌کنده آنها این است مه من آنم که رستم بود پهلوان! چه اشکالی دارد؟ اگر خودروهای پیشرفته می‌خواهیم، خودمان زحمت بکشیم و با طراحی و تولید داخلی پاسخ‌گوی آن باشیم. در میان مردم کشورهای مختلف دیده نشده که قومی بتواند با تحقیر خود، در صحنه رقابت به پیروزی و پیشرفت برسد.
متقایلا دلسوزان واقعی این صنعت بر این باورند که می‌توان تحولات و پیشرفت‌هایی را که در زمنیه قوای محرکه و طراحی بدنه خودرو و سامانه‌های مدیریت هوشمند آغاز شده تکمیل کرد و این صنعت را به جایگاه حقیقی خودش ارتقا داد و موجبات رضایت مردم شریف را هم فراهم آورد؛ ولو کره المشرکون!
آیا واردات خودرو بر اصلاح وضع بازار داخلی اثر گذاشته است؟
واردات خودرو، چه نو و چه مستعمل، هیچ‌گاه منع قانونی نداشته است. در سال ۱۳۹۷ ستاد فرناندهی اقتصاد مقاومتی تصمیم گرفت جلو واردات بیش از هزار قلم جنس ازجمله خودرو را بگیرد. نه قبل از آن و نه بعد از آن، واردات یاعدم آن، نه موجب رشد کیفیت خودروهای داخلی شده و نه به کاهش قیمت انجامیده است؛ تنها نتیجه منع ورود در آن پنج سال کاهش رونق فعالیت وارداتچی‌های خودرو بوده که با هر عدد خودرو وارداتی گران قیمت به سودهای چند میلیارد تومانی دست می‌یافتند.
آزاد کردن واردات خودرو تاثیر چندانی بر حجم واردات خودروهای ارزان‌قیمت خارجی و بنابراین تنظیم بازار و کاهش قیمت نداشته و ندارد مگر بخواهیم برای تأمین نیاز داخلی چند صد هزار خودرو نسبتا ارزان وارد کنیم که آن هم محتاج چندین میلیارد دلار ارز است توأم با سرکوب تولید داخلی و وابسته کردن کشور به محصولات خارجی غیر ضروری که برخلاف سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی است.
آیا واردات خودرو دست دوم چاره مشکلات صنعت خودرو محسوب می‌شود؟
واردات انبوه خودرو سواری مستعمل، کشور را به گورستان خودروهایی که در کشور مبدا برای اسقاط آنها، صاحبان خودرو باید عوارضی هم بپردازند، تبدیل می‌کند. ما با وارد کردن آن خودروها مبلغی نیز به آنها هدیه می‌دهیم. البته به موازات آن یک شعبه بازرگانی قطعات یدکی متفرقه وابسته به چنان خودروهایی شکل خواهد گرفت که آن نیز در جهت منافع وارداتچی‌هاست و نه به سود واقعی مردم.
در مقایسه با کالاهای ضروری که از واردات آن ناگزیریم و باید با تدبیر منابع ارزی خود را صرف آن کنیم. البته باید به این نکته نیز توجه کرد که هر خودروی نو بلافاصله پس از خروج از کارخانه و طی چند کیلومتر، مستعمل قلمداد می‌شود و همان وارداتچی‌های نوع اول این بار به اسم واردات خودرو دست دوم به همان سودهای سرشار خواهند رسید.
خریداران چنین خودروهایی نیز کسانی‌اند که به طور مستقیم یا غیرمستقیم، به دلیل مدیریت غلط منابع ارزی کشور به‌ویژه عواید حاصل از فرآیند اندازه‌گیری غیردقیق نفت صادراتی و خام‌فروشی آن، به چنان ثروت‌های بادآورده‌ای دست یافته‌اند. اینها همه منشا فساد و انحراف است که برخورداران از آن و نیز تجارت بی‌حساب و کتاب ناشی از تحریم، بدان خو گرفته و از آن فربه شده‌اند و حاضر نیستند از آن دست بکشند.
نظر شما درباره خودروهای برقی چیست؟
منابع اصلی انرژی در جهان عمدتا هیدروکربوری، یعنی گاز، نفت خام و ذغال سنگ است؛ اینها اولا منابع تجدیدناپذیرند ثانیا به لحاظ فناوری، منابع اولیه صدها ماده و محصول با دوامند. بنابراین استفاده سوختی از آنها بر خلاف حکمت است؛ در نتیجه جهان به سمت منابع دیگر انرژی خواهد رفت مانند انرژی هسته‌ای که مشکلات ایمنی خاص خود را دارد و انرژی تجدیدپذیر که منبع اصلی آن خورشید است و سالم‌ترین و بادوام‌ترین منبع محسوب می‌شود.
ولی هنوز به دلیل عرضه ارزان نفت و گاز استفاده فراگیر از آن منابع انرژی پاک توجیه اقتصادی را در مکتب اسراف حاکم بر جهان پیدا نکرده‌است. باری در همه این حالات حامل اصلی انرژی برق است و در همین قرن بیست و یکم به تدریج استفاده از هیدروکربورها جای خود را به دیگر منابع انرژی به‌ویژه تجدیدپذیر با حامل برق خواهد داد. قوای محرکه در حال حاضر عمدتا از منابع نفت و گاز استفاده می‌کنند.
استفاده از برق به عنوان منبع انرژی در حالتی که تولید آن برق از سوخت‌های سنگواره‌ای (فسیلی) باشد در تراز عمومی انرژی مصرفی چندان تغییری پدید نمی‌آورد و وقتی موجه می‌شود که منبع اصلی انرژی برق غیر سنگواره‌ای خصوصا تجدیدپذیر باشد.
با توجه به برخورداری ایران از نفت و گاز خدادادی و توزیع آن به قیمت تقریبا مجانی و یارانه‌ای، خودروهای برقی تا ۲۰ سال دیگر عمومیت نمی‌تواند پیدا کند و حتی در ۱۳۹۸ که ما از اولین خودرو برقی ساخت داخل رونمایی کردیم وزیر نیرو در آن روز، سراسیمه می‌پرسید چگونه می‌خواهیم برق مورد نیاز آن را برای کل ناوگان، اگر برقی شود، تامین کنیم؟ پس، از نظر زیرساختی، هم صنعت برق و هم صنعت قوای محرکه آمادگی لازم را برای استقبال فوری و عمومی از برقی کردن خودروها ندارند.
از نظر اقتصادی قیمت تمام‌شده خودرو برقی بین ۱.۵ تا دو برابر خودروهای رایج است که بیشتر آن به هزینه‌های انباره برقی برمی‌گردد که هرچه این انباره گنجایش بیشتری داشته باشد گران‌تر می‌شود و اگر سیاست دولت بر تشویق خودروهای برقی باشد باید ضمن توسعه زیرساخت توزیع برق برای تغذیه انباره‌های برقی، هم به خرید خودرو یارانه بدهد و هم به برق مصرفی آن. به نظر می‌رسد مناسب‌ترین راه حل برای عبور تدریجی و موجه از قوای محرکه احتراقی به برقی تا حدود ۲۰ سال دیگر خودروهای دورگه (هیبریدی) پایه برق باشد.
از نظر فناوری در داخل کشور تسلط خوبی بر آن وجود دارد و نیاز به وابستگی به واردات ندارد. ضمن آنکه انباره برقی خودروهای دورگه به‌مراتب کوچک‌تر از خودروهای تمام‌برقی است و وابستگی ما را درباره منابع لیتیوم مورد نیاز انباره‌ها کاهش می‌دهد. خلاصه این که راه حل مناسب و میانه توسعه، خودروهای دورگه پایه برقی است.
برخی از نامزدهای انتخابات درباره واردات خودرو و استحقاق مردم موضع‌گیری صریح کرده‌اند. آیا شما این مواضع را تأیید می‌کنید؟
این نوع اظهارات جنبه کارشناسی ندارند و فقط مصرف انتخاباتی ممکن است داشته باشد. من توصیه می‌کنم نامزدهای محترم خود را گرفتار شعارهای غیرکارشناسی و عوام‌زده نکنند.
وامهای بانکی واقعا از کجا سر در می‌آورند؟ 
تفاوت دیگنیتی پرایم و پرستیژ در بازار به چقدر رسید؟ 
کمکهزینه ازدواج تامیناجتماعی چقدر است؟ 
عکس | پیغام احساسی همسر یحیی گلمحمدی پس از بازگشتش به فوتبال 
عکس | تیپ خاص جورجینا رودریگس، مهمان ویژه کریستیانو رونالدو، در جایگاه VPI 
عکس | رامین رضاییان با استایل جدید در خارج از کشور 
